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2. Plans, Chantiers et machines

Plans et projets pour une ville en mutation

Piani e progetti per una città che si trasforma
Plans and projects for a changing city
Guido Zucconi
Translated by Bettina Stefani
p. 93-106

Abstracts

The story of contemporary Venice goes far beyond the stereotype of a city folded in on itself and in its splendid past. The many plans and projects of development express the attempt to make the city re-enter the circuit of international trade and industrial progress. What provides the material and ideal link with a number of dynamic systems are mainly the infrastructures for mobility and accessibility: not only the construction of some trans-­lagunari bridges, but also a suite of proposed and partially realized terminals for railroads, automobiles and aircrafts, together with underground and above lines of rapid transit. The history of the 20th century is therefore marked by a series of ambitious projects, first limited only to historical insula, then suitable to a larger urban scale and finally extended to the region around. Such a potentially Greater Venice includes the sea-front (the Lido), the lagoon backland with a series of new and existing settlements. Being one of the largest industrial centers in the country, Portomarghera is both the symbol and materialization of such an effort. The Master Plan of 1962 will seek to construct the guidelines of a “Grande Venezia”. For many reasons – including the 1966 terrible flood –, such an ambitious plan would not have taken shape. That contributes to the character of “unfinished metropolis” that the Venetian conurbation still holds, albeit set within a framework far from being static.

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Full text

Le projet d’homologation des xixe et xxe siècles

1L’histoire de la Venise contemporaine, si nous allons au-delà des stéréotypes, présente un tableau qui est loin d’être statique : elle apparaît en effet scandée par une série de projets ambitieux à l’échelle de la ville, d’abord limités à la seule insula, puis étendus à un domaine plus vaste.

2Qui veut analyser l’évolution de Venise au xxe siècle doit remonter bien en arrière et se tourner vers le siècle précédent, car c’est à partir de 1806, sous l’élan du réformisme napoléonien, que se dessine un véritable projet d’« homologation urbaine ». Malgré ses anomalies, Venise aurait dû être considérée de la même façon que d’autres cités de l’Empire français : comme une ville reliée à un réseau de transports terrestres et pas uniquement au transport maritime, dotée d’un ensemble de bâtiments civils et d’un réseau de voies piétonnes semblable à celui d’autres centres urbains.

  • 1 Voir la monographie de A. Bernadello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano : storia della imperia (...)

3Bien que beaucoup s’y soient opposés, le projet voulu par Napoléon atteindra son intensité maximale à la moitié du xxe siècle. Le long d’un arc chronologique qui traverse l’ère contemporaine, l’intervention publique se concentre sur les trois aspects évoqués ci-dessus mais, plus que les autres, le thème de l’infrastructure semble être capable de produire des scénarios inédits. La réalisation d’infrastructures d’accès, notamment, est scandée par certaines dates-événements qui se détachent de manière nette : en 1846, c’est l’ouverture du premier pont translagunaire ; quelque dix ans après, l’inauguration de la connexion ferroviaire avec Milan1 ; enfin, en 1880, celle de la Marittima, l’un des ports les plus équipés du pays.

  • 2 Sur la naissance et la réalisation de Marghera, voir l’unique étude de C. Chinello, Porto Marghera, (...)

4Puis, portée par la vague d’un succès commercial quasi inattendu, une proposition révolutionnaire inaugure le nouveau siècle, destinée à élargir le cadre d’une ville toujours plus poussée à sortir de l’insula. Le capitaine français Petit propose de réaliser l’agrandissement nécessaire du port maritime de l’autre côté de la lagune, sur le site qui prendra par la suite le nom de Marghera2. D’abord accueillie avec scepticisme, puis approuvée par la municipalité, cette proposition est à l’origine d’une nouvelle dimension territoriale par rapport à celle dans laquelle la cité des Doges est née et a grandi au cours de son histoire. En 1917, la réalisation du port et de la zone industrielle annexe commenceront avec la création d’un consortium spécifique public-privé : ce sera un pas décisif pour l’insertion de Venise dans le circuit productif du xxe siècle.

5Qu’il s’agisse de ponts ou d’équipements portuaires, la novitas est appelée à coexister avec une série de facteurs historiques et environnementaux exceptionnels. Mais par rapport à cette donnée que nous tenons aujourd’hui pour acquise, la prise de conscience se fera progressivement, surtout à partir d’une vision romantique de la ville : John Ruskin, à la moitié du xixe siècle, et Pompeo Molmenti, dans son dernier quart, seront les porteurs d’une nouvelle sensibilité, radicalement opposée à toute confrontation avec les effets de la modernité. Vus sous cet angle, le train qui traverse la lagune ou les ponts de fer côtoyant les pierres sacrées de Venise deviendront le signe d’une profanation intolérable. Plus que dans tout autre lieu, dans la ville lagunaire, le xxe siècle sera entièrement caractérisé par un conflit entre conservateurs et innovateurs. Au fil du temps, les thèmes changeront, mais pas la manière de percevoir une opposition que beaucoup considèrent comme irréductible et qui, dans tous les cas, fournira une polarité dialectique aux discussions sur le futur aménagement urbain.

6Au cours des deux derniers siècles, à chaque fois qu’il sera question de nouveaux équipements pour la mobilité (ponts piétonniers, terminaux routiers et maritimes, connexions ferroviaires et métropolitaines), le même dilemme se présentera : réaliser l’ouvrage au nom d’une adaptation nécessaire aux « temps qui changent », ou bien ne pas le réaliser en invoquant son incompatibilité avec le caractère spécifique de Venise ? L’opposition se résumera dans le dualisme entre les pro-ponts et les anti-ponts, où le mot « pont » représente à la fois une référence directe et une métaphore qui traduit le souhait d’une conjonction entre ancien et nouveau.

7Par la construction du pont ferroviaire en 1846, Venise avait choisi de « sortir de l’île » avec laquelle son histoire avait coïncidé jusque-là. Ce n’était pas un hasard : il s’agissait bien, au contraire, d’une déclaration d’intentions de la part de qui voulait raccorder la ville aux trajectoires et aux flux du progrès technico-industriel. Par la suite, entre 1885 et 1926, cette infrastructure, comme d’autres relatives à la mobilité, donneront naissance à une sorte de ville-archipel qui se modèlera, se ramifiera et s’articulera autour de l’espace lagunaire.

  • 3 Voir « I limiti di una più grande Venezia », dans I limiti di Venezia, numéro monographique de Quad (...)

8De chaque côté de l’insula historique, cette nouvelle agglomération oppose deux centres antithétiques aussi bien sur le plan fonctionnel que sur le plan topographique : il y a, d’un côté, Porto Marghera, lié à l’un des pôles industriels majeurs du pays, et de l’autre le Lido avec ses équipements de tourisme et de loisirs. Au milieu se trouve la Venise historique et une série de noyaux urbains dispersés entre le front de mer, la lagune et la terre ferme. Davantage encore que le chef-lieu insulaire, Marghera a constitué le pivot du processus d’agrégation administrative qui a pris le nom de Grande Venise en 1927. En effet, les travailleurs employés dans le pôle portuaire-industriel affluent des cinq municipalités absorbées dans la nouvelle entité communale : le pourcentage de leur population par rapport à la population active contituera le critère pour les inclure ou non dans la nouvelle entité administrative3.

9Malgré son caractère « fondateur », Porto Marghera continuera d’être perçu comme un corps séparé, totalement étranger à la ville et à son histoire, bien qu’il ait été engendré par la classe dirigeante et qu’il ait représenté la poursuite d’une série d’initiatives dans le domaine portuaire et industriel. Tout au long du deuxième après-guerre, ce seront surtout les chroniques politico-syndicales et judiciaires qui rappelleront son existence au reste de la communauté lagunaire.

  • 4 Le Corbusier, « À propos de Venise », reproduit dans Giornale economico, introd. E. R. Trincanato, (...)

10Dans sa conférence tenue à Venise en juillet 1934, Le Corbusier avait pourtant compris la valeur stratégique de Porto Marghera. À travers ce dernier s’ouvrait selon lui la possibilité de faire de Venise une vraie ville tout en préservant sa partie historique d’activités incompatibles avec son identité4. De manière un peu rhétorique, l’architecte avait affirmé : « Je prends Venise à témoin », la proposant comme le modèle d’une relation équilibrée entre les nécessités opposées d’innover et de conserver.

  • 5 À ce sujet, voir D. Calabi, « Venezia : il piano della sua periferia in terraferma, 1934-1959 », da (...)

11Dans le deuxième après-guerre, trente ans après la création de Porto Marghera, la nouvelle forme administrative de la Grande Venise n’avait toujours pas été validée par un plan régulateur général. Avant 1940, les problèmes d’urbanisme étaient encadrés par deux instruments différents : un plan pour la terre ferme et un autre pour l’insula lagunaire, comme si les deux entités appartenaient encore à des administrations différentes5.

12On cherchera à remédier à cette lacune par le biais d’une discussion déjà entamée au milieu des années cinquante, avec l’objectif de conférer un agencement coordonné aux différentes parties qui forment la Grande Venise. Deux adjoints au maire affiliés à la Démocratie chrétienne animeront cette discussion : Angelo Scattolin, architecte enseignant à l’Institut universitaire d’architecture de Venise (IUAV), puis Wladimiro Dorigo, jeune élève de Sergio Bettini. Le deuxième, en particulier, dans le cadre du premier conseil municipal de centre gauche, souhaitait réaliser un schéma général où puissent prendre place des propositions et projets depuis longtemps en discussion.

Le deuxième après-guerre

13Au terme d’une longue phase de discussion et d’élaboration, émergeront certains objectifs allant dans une double direction : d’une part, distinguer les vocations fonctionnelles des différents lieux ; d’autre part, « relier » entre elles quelques parties considérées comme stratégiques. Rédigé en 1959, le rapport sur le plan régulateur cherche à accomplir une synthèse impossible entre des finalités opposées6.

  • 7 Voir « Appunti per la storia della pianificazione in Italia : il piano di Venezia », Questitalia, 2 (...)
  • 8 À ce sujet, voir les articles de L. Semerani, « Il concorso per il quartiere residenziale alle Bare (...)

14Dans un article publié en 19597, Dorigo avait résumé les orientations du futur schéma directeur qui, pour la terre ferme, aurait dû contenir un « axe équipé » aux abords de l’agglomération de Mestre (le futur périphérique), et doubler la capacité de logement dans la zone industrielle de Marghera (dite « troisième zone », dont je parlerai ci-dessous). Sur le bord opposé, il était prévu de renforcer la capacité d’accueil du Lido et de créer un deuxième pôle « touristico-balnéaire » sur le littoral de Cavallino. Au milieu enfin, entre le bord de la lagune et l’insula, le lien entre les parties aurait été assuré par la construction d’un « centre directionnel » à San Basilio et d’un « quartier coordonné résidentiel-tertiaire » à San Giuliano (correspondant à la zone des Barene concernée par le concours national de 1960)8.

  • 9 Voir E. R. Trincanato, « Il quartiere di Viale San Marco : l’unità residenziale », dans
  • 10 Avec le volume Venezia minore (Milan, éd. del milione, 1948), Egle Trincanato avait offert une gamm (...)
  • 11 Voir dans Relazione Finale, ouvr. cité, p. 28.

15Entre-temps, le premier et le deuxième programme INA-casa avaient été conçus dans cette optique : du côté de la terre ferme, le quartier San Marco et du côté insulaire, l’installation de Sacca Fisola exprimaient une volonté analogue de conjonction9. Bien qu’éloignés l’un de l’autre, tous deux apparaissaient semblables dans leurs caractères architectoniques et planimétriques, ainsi que dans leur intention de reproposer certains éléments typiques des constructions mineures vénitiennes. Tel était le sens de l’exposition Venezia Viva qu’Egle Renata Trincanato avait mise en place au Palazzo Grassi en 1953. E. R. Trincanato, qui jouait un rôle important dans l’équipe chargée des projets INA-casa, avait en effet proposé, quelques années auparavant, une sorte de « manuel indirect » qui allait puiser dans la tradition locale10. Il ne s’agissait pas là de détails architectoniques, mais d’un répertoire spatial où l’on présentait des modalités d’agrégation entre des édifices, des aires publiques et zones aquatiques, et dont ont découlé les « unités architectoniques résidentielles ». Ces dernières étaient associées au concept magique, si cher aux architectes, de « typologie ». Le rapport sur le plan régulateur repropose certaines catégories définies par Egle Trincanato : « habitats consécutifs » (isolati seriali), « habitats étendus » (isolati allungati)11, présentés comme des permanences dans l’histoire du bâti urbain, implicitement susceptibles de futurs développements, ainsi que le démontrent quelques propositions élaborées par le concours de 1960 pour l’aire des Barene de San Giuliano.

  • 12 L’exposition et son catalogue ont été conçus sous la direction du jeune architecte Giorgio Bellavit (...)

16En 1959, au cours de la discussion sur le nouveau plan régulateur, naît la section vénitienne d’Italia Nostra, l’une des plus actives et des plus combattives de la péninsule. Le comité directeur est formé à la fois d’historiens de l’art comme Elena Bassi et Giuseppe De Logu, de musiciens comme Pier Francesco Malipiero, mais aussi de personnalités comme Egle Trincanato et Giuseppe Samonà, alors directeur de l’IUAV. Le pamphlet Italia Nostra difende Venezia sera ensuite traduit en français et en anglais et constituera le catalogue d’une exposition itinérante12. Dans ce pamphlet, tous ne sont pas convaincus de la nécessité de devoir arbitrer entre l’ancien et le moderne : dans la même ligne, on trouvera, au cours des années cinquante, d’autres voies, comme celle qui sera tracée par les recherches d’Egle Trincanato sur la Venise mineure.

  • 13 À ce sujet, voir le catalogue de l’exposition au Musée Correr de mai à juillet 1985, Le Venezie pos (...)

17En ce qui concerne l’architecture stricto sensu, « la confrontation avec les facteurs environnementaux préexistants » trouve des adeptes surtout parmi les professeurs de l’Institut d’architecture, et particulièrement chez ceux qui viennent de Rome et de Milan. Sur la même ligne, mais dans une position isolée, Carlo Scarpa approfondit une recherche personnelle tendant à combiner tradition et modernité : dans ses recherches architectoniques innovantes, il fait en sorte d’introduire des matériaux et des techniques de l’art vénitien de la construction. Dans les années cinquante et soixante, ce type de défi requiert l’attention de certains des architectes les plus renommés du monde : Frank Lloyd Wright, Le Corbusier et Louis Kahn se confrontent à des projets délibérement modernes qu’il s’agit d’insérer dans un contexte dominé par la tradition. Ce sont des épisodes bien connus, mais souvent banalisés à partir de l’interprétation courante qui voit, dans les « Venises interrompues » et dans les « Venises possibles », le reflet d’une confrontation entre la portée de l’innovation et une ville hostile à toute hypothèse de changement13. Il s’agit en fait d’événements séparés qui influent de manière variable sur une réalité vénitienne depuis longtemps habituée à discuter et à se diviser face à des propositions non conformistes.

  • 14 Voir l’article de A. Cederna, « Wright s’adatta a Venezia », L’Europeo, 403 (5 juillet 1953).

18Il est vrai que la façade de Frank Lloyd Wright devait se situer dans la courbe du Grand Canal, ce qui suscita la colère des traditionalistes, mais aussi d’autres acteurs14 ; quant aux projets de Le Corbusier et de Louis Kahn, leur localisation en marge de la ville historique n’aurait pas dû rencontrer d’opposition. Depuis la fin du xixe siècle, un compromis avait été tacitement admis selon lequel il ne fallait pas rejeter a priori les propositions les plus radicales. L’assentiment était subordonné au lieu, qui devait être éloigné des sites représentatifs de la ville : après 1890, la grande polémique soulevée par les « quarante projets pour assainir Venise » avait cédé le pas à un réexamen des interventions, abordées une par une. Entravés, dans certains cas dissimulés et surtout décentrés, les projets avaient été réalisés en grande partie, même si c’était sur une longue période. L’exemple de compromis le plus évident est peut-être représenté par le garage communal : construit au lendemain de l’ouverture du pont routier, son vaste volume moderniste surgit à une distance acceptable du cœur de la ville.

19Situé en position de retrait sur le bord de la lagune, à Cannaregio, le projet de Le Corbusier n’interférait pas avec le profil architectonique de la ville : sa proposition de grand hôpital régional trouvera une opposition moins parmi les anti-ponts et les ennemis du progrès que dans les rangs des universitaires et des médecins de Padoue, de la DC vénitienne et du personnel médical, qui n’avait pas l’intention de se déplacer. Au fond, ce n’était que la dernière manifestation d’une idée qui venait de loin et qui avait fait l’objet d’un concours à la fin des années cinquante : le projet d’hôpital à San Giobbe provenait de cette volonté de relier Venise et la terre ferme à travers l’accomplissement de grandes infrastructures communes. C’était l’un des piliers de la politique d’« homologation » dont nous avons parlé plus haut.

20Sur le même modèle, et pour compléter le projet de voirie de la « Grande Venise », le schéma du nouveau plan régulateur affrontait le problème de l’accès. On avait l’intention de donner à ce problème une série de réponses ambitieuses qui passaient également par la création de nouveaux équipements : une voie directe créée ad hoc, provenant du Cavallino, aurait amené à la construction d’un second terminal routier, à l’extrême opposé du Piazzale Roma. Sur le côté nord-ouest de la lagune, deux nouvelles pistes allaient permettre l’atterrissage de nouveaux avions et jeter les bases de ce qui deviendrait le troisième aéroport du pays. Parmi tous les projets qui avaient initialement été prévus dans le plan, celui de Tessera est l’un des rares qui se soit concrétisé. Le schéma final du plan régulateur, approuvé en 1962, apparaîtra comme une sorte de collage appelé à mettre en commun des intérêts et des points de vue très différents. En arrière-plan, reste le mécontentement de ceux qui estimaient que maints projets étaient inconciliables avec le caractère intangible de Venise. L’opposition s’était focalisée sur certains d’entre eux, comme celui du nouveau terminal routier prévu à proximité des Bocche di Lido. Mais elle ne remettait pas en question le plan dans son ensemble : il s’agissait surtout de manifestations de mauvaise humeur dont ne naquit aucune proposition alternative globale.

  • 15 Sur ces aspects, voir R. Chirivi, « Mestre : alla ricerca di una forma urbana. Eventi dal 1957 al 1 (...)

21L’année 1962 est aussi celle où la nouvelle loi no 167 impose de rédiger les Piani di edilizia economica popolare, les « PEEP » – Plans pour des habitations à bon marché et populaires15. La municipalité s’en chargera rapidement en traçant un schéma qui aura des effets bien plus incisifs que le controversé Plan régulateur. Parmi les différents plans de zone figure celui qui donnera vie au CEP (Comitato di coordinamento dell’edilizia popolare), le Comité de coordination du logement social, de Campalto (rebaptisé ensuite Villaggio Laguna) et au Quartier 11 de Bissuola (connu aujourd’hui sous le nom de Villaggio Pertini), c’est-à-dire à certaines interventions parmi les plus ambitieuses jamais réalisées par la municipalité. D’un point de vue contextuel, la situation politique des années soixante apparaît ancrée dans des équilibres difficiles, comme le montrent les nombreuses crises au sein du conseil municipal. Restent ensuite des conflits irrésolus comme ceux qui divisent encore le centre et la gauche, les deux tendances de la DC, mais également le front des pro-ponts et celui des anti-ponts. C’est dans ce contexte fragile que se produit la terrible inondation du 4 novembre 1966 : cette fois-ci la montée des eaux atteint une hauteur d’un mètre quatre-vingt-dix, inondant la ville insulaire tout entière.

Après la grande inondation

  • 16 Sur l’ascension et la chute de l’ensemble industriel vénitien, voir C. Chinello, Storia di uno svil (...)

22La catastrophe arrive au moment où la Venise industrielle est en train d’atteindre son apogée en termes d’emploi et de productivité. Deux ans auparavant, en 1964, la réalisation de Petrolchimico 2 a commencé. Ce pôle est destiné au secteur de la chimie fine : en 1966, avec la fusion entre Montecatini et Edison, un pôle chimique national est défini et concentré sur Venise. C’est aussi grâce à ce phénomène de concentration qu’on atteint cette année-là 33 000 emplois à Porto Marghera16. La machine productive arrivera à son terme dans la conjoncture des années soixante-dix, liée au choc énergétique, et certains cycles productifs comme celui de l’aluminium connaîtront une fin prématurée. En 1972, malgré la vague de réactions qui suivent l’inondation, Petrolchimico 2 est achevé, en particulier grâce à l’ouverture du département CVM (chlorure de vinyle). Le pôle vénitien, qui fournit 80 % de la production nationale, s’affirme dès lors comme le plus important pour la chimie fine.

  • 17 Sur ces aspects, voir l’article de W. Dorigo « Pianificazione urbanistica e rinnovamento dell’ammin (...)

23L’inondation de 1966 marque la fin de l’idée d’une industrie susceptible d’un développement illimité : la condamnation est générale mais se concentre surtout contre le projet qui prévoyait la réalisation d’un nouveau port pétrolier et d’une troisième zone industrielle17. Cette dernière, initiée en 1963, aurait dû émerger au sud de la deuxième, en s’articulant sur une série d’îles artificielles produites avec un matériau provenant du creusement du nouveau canal pétrolier. L’enfouissement des barene et des vallées lagunaires situées entre Marghera et Chioggia aurait constitué un premier pas vers la création d’une des plus grandes zones industrielles d’Europe. Les travaux seront suspendus en 1969 et définitivement bloqués par la Loi spéciale pour Venise en 1973. L’interprétation des résultats du système de contrôle créé à l’origine pour réguler le rapport difficile entre l’industrie et la lagune témoigne de ce changement de direction radical. Si, au départ, les données servaient avant tout à rassurer, à la fin des années soixante, leur interprétation ne laisse pas d’alternative quant à la nécessité de limiter drastiquement le développement industriel.

24Dans la recherche des causes qui ont provoqué cette catastrophe, Porto Marghera comparaît comme principal inculpé. Ce qui avait été un rapport de cohabitation difficile entre la ville historique et le pôle productif moderne se transforme maintenant en véritable acte d’accusation : la zone industrielle est vue comme l’un des principaux responsables de la rupture d’une série d’équilibres lagunaires. À partir des années quatre-vingt, les comptes rendus judiciaires s’ajoutent aux chroniques politico-syndicales qui révéleront, dans toute leur gravité, les dommages provoqués à la collectivité. Par ailleurs, le processus de diabolisation a précédé les données alarmantes sur la santé, qui n’émergeront que plus tard.

  • 18 Voir : G. Tassini, Curiosita veneziane, ovvero origini delle denominazioni stradali di Venezia, Ven (...)
  • 19 Distinguons entre tous les écrits d’Indro Montanelli. Sous le titre Per Venezia, sous la tutelle de (...)

25Entre 1966 et 1973, dans un climat de règlements de compte définitifs, l’idée d’une nouvelle ville projetée vers l’avenir disparaît, tandis que le cliché d’une Venise repliée sur elle-même et sur son identité historique trouve un nouveau souffle. En réalité, l’idée est toujours restée sous-jacente, irriguée par les invectives de Molmenti et fortifiée par les recherches de Tassini et par les érudits locaux18. Se dessine alors une forte reprise de la pensée isolationniste et néo-insulaire qui trouve des représentants respectables à la fois au niveau local et au niveau national. Indro Montanelli, Bruno Visentini et, localement, Sandro Meccoli soutiennent l’idée d’une Venise « citadelle de la culture », arc-boutée sur sa distinction aristocratique : oui à la séparation d’avec la terre ferme, non à l’extension de la Loi spéciale au-delà des frontières historiques de la ville19.

26Sur le versant opposé, Wladimiro Dorigo défend l’intégrité territoriale de la Grande Venise et soutient qu’il est nécessaire d’affronter conjointement les trois ordres de questions qui tourmentent la ville. Selon lui, sa sauvegarde aussi bien environnementale qu’architectonique doit être mise en relation avec le problème démographique (face à la dépaupérisation progressive de la population de l’insula) et avec le problème industriel (concernant la crise de Porto Marghera). En équilibre instable entre l’étude et l’engagement politico-administratif, Dorigo ressent les changements qui, dans ces années décisives que sont les années soixante-dix, concernent la façon de percevoir la ville ; l’expérience urbaine de Bologne pousse vers une conservation qui ne concernerait pas seulement les pierres mais aussi la population des centres historiques. De différents côtés, on parle également de la nécessité de situer les problèmes de la sauvegarde et de la planification dans un cadre plus vaste qui dépasse la dimension urbaine : territoire, zone, contexte sont les termes qui reviennent aussi bien dans les nouvelles fiches promues par l’Istituto centrale del catalogo [Institut central de catalogage et de documentation] que dans les dispositions urbanistiques prises par les régions qui viennent d’être constituées. Au bout des trente ans au cours desquels il a été constamment remis en question, le démembrement de la Grande Venise n’a toujours pas eu lieu, et ce malgré une série de référendums à son sujet. La Loi spéciale s’est étendue à l’ensemble de la lagune, y compris ses ramifications en terre ferme. Néanmoins, le projet territorial marque une étape et aboutira à des affrontements limités sur des projets ponctuels et des mesures locales.

  • 20 Le plan a été adopté par le conseil municipal en juillet 1997. Dès 1998, une série de modifications (...)
  • 21 Voir surtout « Idea di Venezia », Atti del convegno : 17-18 juin 1988, dans Quaderni della Fondazio (...)

27En 1997, le nouveau plan régulateur est approuvé et rédigé par les services municipaux20. Les auteurs prennent acte du transfert de population vers la terre ferme, qui a inversé, en l’espace de quarante ans, le rapport démographique entre le centre et la périphérie, indiqués comme tels dans le plan de 1962. Dorénavant, le schéma urbain se fondera sur l’idée d’une ville bipolaire, l’insula vénitienne se révélant incapable d’agir comme catalyseur unique pour parachever la métropole lagunaire. En effet, le destin de la ville historique, pendant les trente ans qui suivent la grande inondation, demeure largement indéterminé, voire condamné à une sorte d’aphasie architectonique : y contribuent des administrations municipales peu courageuses face à des responsables du patrimoine architectural ou environnemental qui interprètent leur rôle de manière restrictive, devenant un frein à la réalisation de tout projet. Pourtant, pendant les années soixante-dix et quatre-vingt, les contributions importantes pour identifier certaines marges de compatibilité entre le nouveau et l’ancien ne manqueront pas, surtout de la part de l’Institut Gramsci de Vénétie, dirigé par Umberto Curi, avec la participation de membres de l’IUAV21.

  • 22 À ce propos, voir I piani particolareggiati del centro storico di Venezia, 1974-1976 : Atti delle c (...)
  • 23 Sur la réalisation de cette phase, voir V. Gregotti, « Venise et sa lagune. Remise à flots », L’arc (...)

28Au milieu des années soixante-dix notamment, la question des « plans détaillés », c’est-à-dire la nécessité d’accomplir les dispositions indiquées dans le plan régulateur de 1962, joueront un rôle central. « Laissé en blanc » sur le schéma de plan, le destin de l’insula historique voulait s’appuyer sur des outils plus précis, qui restaient cependant à définir. Ici aussi la partie se jouera entre les possibilistes et les partisans d’un non « sans si ni mais ». Carlo Aymonino sera au cœur de cette action durant les mêmes années, où il sera à la tête de l’IUAV22, c’est-à-dire entre 1973 et 1980. Finalement, le problème n’impliquera que les zones-tampon où, sur la base d’initiatives essentiellement publiques, des interventions dans le domaine du logement social à bas coût finiront par émerger : en particulier sur le côté B de la Giudecca et aux extrêmes limites de Cannaregio ou même sur l’île éloignée de Mazzorbo. C’est à ces endroits-là qu’interviendront certains des architectes les plus renommés de l’IUAV : entre autres, Giancarlo De Carlo, Vittorio Gregotti, Gino Valle et Valeriano Pastor23. Ainsi se perpétue le « compromis vénitien », sous d’autres formes et selon de nouveaux codes expressifs. On accepte la présence d’une architecture moderne pourvu qu’elle ne provoque pas de vis-à-vis embarrassants avec les témoignages du passé. Il faudra attendre les années quatre-vingt-dix pour voir réapparaître ces thèmes à grande échelle mais également pour assister au retour de projets novateurs qui se confrontent avec l’existant : le pont dessiné par Calatrava en est le résultat le plus évident.

29Considéré comme « un (vieux) serpent de mer », le thème de l’homologation de Venise revient à la surface et prend divers aspects, notamment en relation avec les thèmes de la mobilité et de l’accès : « people-mover », « métros sub-lagunaires », garage multi-étages, nouveaux terminaux pour tramways et automobiles. Le « people-mover » est un train monorail qui relie le terminal routier à la nouvelle station maritime et au méga-parking du Tronchetto. Les autres sont loin d’être réalisés, tous pris qu’ils sont dans le conflit, jamais apaisé, entre pro-ponts et anti-ponts.

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Notes

1 Voir la monographie de A. Bernadello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano : storia della imperial-regia privilegiata strada ferrata ferdinandea lombarda-veneta, 1835-1852, Venise, Istituto veneto di scienze, lettere ed arti, 1996.

2 Sur la naissance et la réalisation de Marghera, voir l’unique étude de C. Chinello, Porto Marghera, 1902-1926, Alle origini del problema di Venezia, introd. S. Lanaro, Venise, Marsilio, 1979.

3 Voir « I limiti di una più grande Venezia », dans I limiti di Venezia, numéro monographique de Quaderni di insula, 17, décembre 2003, p. 73-79. En général, en ce qui concerne la création d’une entité métropolitaine, voir le volume collectif La grande Venezia, una metropoli incompiuta tra otto e Novecento, G. Zucconi éd., Venise, Marsilio, 2004.

4 Le Corbusier, « À propos de Venise », reproduit dans Giornale economico, introd. E. R. Trincanato, septembre 1952, p. 429-438. Sur la conférence, voir aussi S. von Moos, « Alla veneziana. Le Corbusier, il turismo e la “crise dell’utopia” », dans L’Italie de Le Corbusier, catalogue de l’exposition, Museo nazionale delle arti del XXI secolo (MAXXI) de Rome, M. Talamona éd., septembre-décembre 2012, Milan, Electa, 2012, p. 201-217. Du même auteur, voir également, dans la partie « I viaggi di Le Corbusier », « 1934-1936 », Ibid., p. 425.

5 À ce sujet, voir D. Calabi, « Venezia : il piano della sua periferia in terraferma, 1934-1959 », dans Costruire a Venezia, trent’anni di edilizia residenziale pubblica, T. Campo­strini éd., Venise, Il Cardo, 1993, p. 69-90.

6 Les 211 pages de la Relazione Finale sont disponibles sur Internet (http://sit.comune.venezia.it/cartanet/website/prg-1962/Relazione%20Prg%201959.pdf). Sur le site Comune di Venezia, à la référence « Mappe Nome e documenti dei Piani urbanistici in formato pdf », sont conservés des documents sur le PRG (Plan régulateur général) de 1962.

7 Voir « Appunti per la storia della pianificazione in Italia : il piano di Venezia », Questitalia, 20-21, 1959. Maintenant dans W. Dorigo, Battaglie urbanistiche. La pianificazione del territorio a Venezia e in Italia, fra politica e cultura, 1958-2005, Vérone, Cierre, 2007, p. 199-225. Textes réunis par A. Marson à l’occasion de l’attribution de la Laurea honoris causa in pianificazione territoriale décernée à Dorigo par l’IUAV de Venise, le 14 décembre 2005.

8 À ce sujet, voir les articles de L. Semerani, « Il concorso per il quartiere residenziale alle Barene di San Giuliano, Venezia-Mestre », Casabella-Continutà, 242, août 1960.

9 Voir E. R. Trincanato, « Il quartiere di Viale San Marco : l’unità residenziale », dans

Costruire a Venezia, ouvr. cité, p. 91-105 ; maintenant disponible dans Id., Su Venezia e la laguna e altri scritti di architettura 1948-1993, Rome, Officina, 1971, p. 411-423.

10 Avec le volume Venezia minore (Milan, éd. del milione, 1948), Egle Trincanato avait offert une gamme de solutions typologiques extraites de la tradition.

11 Voir dans Relazione Finale, ouvr. cité, p. 28.

12 L’exposition et son catalogue ont été conçus sous la direction du jeune architecte Giorgio Bellavitis, qui a réélaboré le document initial Italia Nostra difende Venezia (Venise, La Stamperia di Venezia, 1959). De 1959 à 1963, l’exposition sera présentée successivement en Italie, en France et en Angleterre. Voir Venise aujourd’hui : dix siècles d’histoire face à l’urbanisme moderne, Venise, 1962. Après Venise, l’exposition s’est tenue à Strasbourg en septembre 1962 au Centre d’information et de documentation du Bâtiment, sous les auspices du tout nouveau Conseil de l’Europe. Enfin, elle a été présentée à Londres entre décembre 1962 et janvier 1963, avec le soutien du Royal Institute of British Architects et sous le titre : Venice for Modern Man : Ten

Centuries of History Facing Modern Town-Planning, Venise, 1963. Toutes les éditions sont publiées par La Stamperia di Venezia.

13 À ce sujet, voir le catalogue de l’exposition au Musée Correr de mai à juillet 1985, Le Venezie possibili : da Palladio a Le Corbusier, L. Puppi et G. Romanelli éd., Milan, Electa, 1985.

14 Voir l’article de A. Cederna, « Wright s’adatta a Venezia », L’Europeo, 403 (5 juillet 1953).

15 Sur ces aspects, voir R. Chirivi, « Mestre : alla ricerca di una forma urbana. Eventi dal 1957 al 1985 », dans Costruire a Venezia, ouvr. cité, p. 127-155.

16 Sur l’ascension et la chute de l’ensemble industriel vénitien, voir C. Chinello, Storia di uno sviluppo capitalistico : Porto Marghera e Venezia, 1951-1973, Rome, Editori Riuniti, 1975.

17 Sur ces aspects, voir l’article de W. Dorigo « Pianificazione urbanistica e rinnovamento dell’amministrazione locale : Venezia », Questitalia, 80-81, 1964. Jusqu’en 1963, Dorigo avait le poste de commissaire au Consortium pour la troisième zone industrielle. Ensuite, il devint commissaire pour la protection de la lagune. L’article est également paru dans Battaglie urbanistiche, ouvr. cité, p. 245-258. Sur le même sujet, voir aussi « La città e il terrotorio : gerarchie e relazioni nella lunga durata », dans Il progetto di territorio nella città metropolitana, A. Marson éd., Florence, Alinea, 2006, p. 76 et suiv.

18 Voir : G. Tassini, Curiosita veneziane, ovvero origini delle denominazioni stradali di Venezia, Venise, Filippi, 1970 (1re édition : Venise, 1863) ; Id., Edifici di Venezia distrutti o volti ad uso diverso da quella cui furono in origine destinati, Venise, Filippi, 1970 (1re édition : Venise, 1885) ; P. Molmenti, La storia di Venezia nella vita privata : dalle origini alla caduta della Repubblica, vol. III, Bergame, Istituto italiani d’arti grafiche, 1910-1928.

19 Distinguons entre tous les écrits d’Indro Montanelli. Sous le titre Per Venezia, sous la tutelle de Nevio Casadio, l’éditeur Marsilio a réimprimé, en 2010, la série d’articles publiés dans le Corriere della Sera en novembre 1968 ; un DVD est joint au volume avec le documentaire-interview Montanelli-Venezia, transmis par la Rai le 12 novembre 1969 et aujourd’hui disponible sur YouTube : http://www.youtube.com/watch?v=XmsIYXl55Jw. Voir aussi S. Meccoli, La battaglia per Venezia, Milan, SugarCo, 1977 (recueil de ses articles publiés dans Il Corriere della Sera) ; Id., Ponte della liberta e altri scritti veneziani, Venise, Arsenale, 1990. Les positions isolationnistes les plus récentes sont bien décrites dans le pamphlet de R. Salvatori, Per e contro Venezia. Storia e cronaca (1945-2001), Venise, Supernova, 2002.

20 Le plan a été adopté par le conseil municipal en juillet 1997. Dès 1998, une série de modifications ont été approuvées concernant les différentes parties dont se compose le territoire communal : outre le centre historique, il y a Mestre, Marghera, Murano, Sant’Erasmo, Le Vignole et le littoral du Cavallino qui a donné naissance ensuite à une commune autonome. Le plan a été approuvé définitivement par la Région Vénétie en juin 2000, tandis que le plan préliminaire a été décrit dans Venezia il nuovo piano urbanistico, L. Benevolo éd., Rome-Bari, Laterza, 1996.

21 Voir surtout « Idea di Venezia », Atti del convegno : 17-18 juin 1988, dans Quaderni della Fondazione Gramsci Veneto, Venise, Arsenale, 1990. Voir aussi, sur la même ligne que celle de la Fondation Gramsci de Vénétie : La nuova dimensione urbana : Venezia-Mestre nella regione Veneto, Venise, Arsenale, 1990.

22 À ce propos, voir I piani particolareggiati del centro storico di Venezia, 1974-1976 : Atti delle controdeduzioni ai piani particolareggiati del centro storico, sous la direction de l’assesseur à l’urbanisme de la Commune de Venise, Venise, Marsilio, 1977 ; Venezia dalle parole ai fatti : piani particolareggiati e risanamento conservativo, S. amorosino éd. (avec les écrits de Renato Nardi et Carlo Aymonimo), Padoue, Marsilio, 1975.

23 Sur la réalisation de cette phase, voir V. Gregotti, « Venise et sa lagune. Remise à flots », L’architecture d’aujourd’hui, 1989-2000, 266 (1989) ; G. De Carlo, « Venezia tra mare e laguna / Venice between sea and lagoon », Spazio e società / Space & society, 91 (2000) ; M. De Michelis, « Nuovi progetti alla Giudecca : tipici di edificazione e morfologia dell’isola / New projects at the Giudecca : buildings types and morphology of the island », Lotus International, 51, 1986 ; Id., Venezia : la nuova architettura, Milan, Skira, 1999.

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References

Electronic reference

Guido Zucconi, « Plans et projets pour une ville en mutation », Laboratoire italien [Online], 15 | 2014, Online since 27 October 2015, connection on 20 July 2017. URL : http://laboratoireitalien.revues.org/832 ; DOI : 10.4000/laboratoireitalien.832

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About the author

Guido Zucconi

Vit et enseigne à Venise à l’Université IUAV. Depuis janvier 2014, il est président de l’Ateneo Veneto. Dans le cadre de l’histoire de l’architecture, de la ville et de l’urbanisme, il a étudié, pour les XIXe et XXe siècles italiens, le rapport entre architecture et ville, entre conservation et urbanisme, entre profession et formation didactique. Parmi ses travaux : La città contesa, dagli ingegneri sanitari agli urbanisti, 1885-1942 (Milan, Jaca Book, 1989) ; L’invenzione del passato. Camillo Boito e l’architettura neomedievale (Venise, Marsilio, 1997) ; La città dell’Ottocento (Rome-Bari, Laterza, 2001) ; La grande Venezia, una metropoli incompiuta tra Otto e Novecento (Marsilio, 2002) ; Una città cosmopolita. Fiume il suo fronte-mare nell’età dualistica 1870-1914 (Rome, Viella, 2009) ; Officina IUAV, 1925-1980, avec M. Carraro (Marsilio, 2012).

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