Skip to navigation – Site map
  • ENS Éditions
  • ENS de Lyon
2. Plans, Chantiers et machines

Le trasformazioni novecentesche dell’uso delle acque lagunari*

Nouveaux usages des eaux lagunaires au xxe siècle
Changes in the use of lagoon water in the 20th century
Giorgio Crovato
p. 107-118

Abstracts

The usage of the salty waters of the Venice Lagoon has always been of primary importance for all the communities, who throughout the centuries, have inhabited this particular amphibious space which is in a continual state of transformation. In the 20th century the changes were many and varied, motorisation being the most dominant. If on the side the change is radical, the relationship with the water remains the same, thanks to the usages consolidated in the previous centuries. The water is used for survival and trade, for communications and defence, for celebrations and recreation. In the 20th century the problem of safeguarding the Lagoon emerges with greater urgency: development and progress are often in conflict with the delicate ecosystem of the Lagoon.

Top of page

Author's notes

Nella fase preparatoria del saggio è risultata di particolare utilità la consultazione dei seguenti testi: P. Bevilacqua, Venezia e le acque. Una metafora planetaria, Roma, Donzelli, 1995; Storia di Venezia. L’Ottocento e il Novecento, in particolare i capitoli sul Novecento, a cura di M. Isnenghi, parte I, La societa veneziana, parte III, La citta e il territorio nell’ultimo Novecento, voll. IX/2 IX/3, Roma, Treccani, 2002; G. Distefano, Atlante storico di Venezia, Venezia, Supernova, 2008.

Full text

1Le isole più vicine tra loro, a partire da Rialto e San Marco, formano la città, quella che ora è impropriamente definita centro storico. Un arcipelago di tante altre isole, grandi e piccole, le fanno da cornice. Il popolo della laguna usa quotidianamente la sua acqua e si adegua fin dalle origini ad ogni tipo di trasformazione, talvolta anche violenta; sia quella causata dall’acqua dei fiumi e dai suoi sedimenti, sia quella causata dall’acqua del mare. Le deviazioni dei corsi dei fiumi dalla laguna o le difese dal mare con i murazzi costituiscono l’eccellenza dell’esperienza idraulica maturata nei secoli dalla comunità veneziana. Le trasformazioni novecentesche sono molteplici con una metamorfosi dettata dal progresso.

2Alla fine degli anni Venti, imposto l’accorpamento di tutti i comuni della gronda a quello di Venezia, il governo mussoliniano sollecita con ingenti investimenti l’avvio di nuove infrastrutture. Per garantire la continuità degli investimenti e la manutenzione di tali opere concede anche al Comune la licenza per gestire un casinò dove sia autorizzato il gioco d’azzardo. Nel 1933, su progetto dell’ingegnere del municipio Eugenio Miozzi, possono così essere inaugurati il ponte automobilistico che collega Venezia alla terraferma e il moderno garage al termine del ponte. Il baricentro della città si sposta quindi a Piazzale Roma, accanto alle Stazioni marittima e ferroviaria, realizzate qualche decennio prima. Le nuove infrastrutture comprendono lo scavo di un nuovo rio che riduce i tempi di percorrenza per i natanti in transito tra San Marco e Piazzale Roma. Questo Rio Novo taglia praticamente la città, ottimizzando quindi il tragitto acqueo verso il nuovo baricentro cittadino. Dall’inizio degli anni Venti, sul bordo della laguna, lungo la riva paludosa di Marghera, sono avviati gli insediamenti industriali che creano un enorme polo produttivo nei settori meccanico, tessile e chimico. Contemporaneamente, le darsene e i moli del porto vengono fortemente ampliati e potenziati di mezzi meccanici e i loro fondali scavati per ripristinare il porto veneziano come principale centro dei collegamenti navali – commerciali, militari e turistici – per l’alto e medio Adriatico, curando in particolar modo le rotte verso le città entrate a far parte del Regno con la guerra: Trieste, Pola, Zara, e successivamente Fiume. Si tratta di cambiamenti fondamentali che nel corso del secolo improntano le trasformazioni della città nei confronti della sua laguna.

3Le guerre alternano momenti drammatici a momenti di sviluppo. Una data però rimane il simbolo del cambiamento della sensibilità sui temi lagunari e riporta in primo piano l’antico problema della conservazione della città e della sua laguna: 4 novembre 1966, con l’alta marea eccezionale (quasi due metri sopra il livello medio del mare) che spaventa tutti. Venezia continua a cercare di combinare leggi della natura e del progresso: tra rii e canali, tra isole e barene, tra laguna e mare. Da queste prospettive le trasformazioni novecentesche risultano molto nette.

4Consolidata nel tempo la forma della città, viene estesa e conservata la sua particolare rete viaria. Da una parte calli, campi e campielli dove le persone oggi camminano e attraversano i corsi d’acqua salendo e scendendo i gradini dei 437 ponti e dall’altra rii e canali che si diramano in tutto il corpo urbano. La loro funzione si riduce, ma non cambia di molto nel Novecento rispetto ai secoli passati: con barche di varie forme e dimensioni per il trasporto delle persone o il trasporto delle merci. Si esaurisce anche la pratica, soprattutto ottocentesca, di procedere all’interramento di alcuni rii (nella toponomastica indicati come rio terà) con lo scopo di migliorare i percorsi urbani e le condizioni igieniche; nel xx secolo si trova un’adeguata soluzione alla rete fognaria, con scarichi che sfruttano il moto delle maree.

  • 1 G. Zucchetta, I rii di Venezia. La storia degli ultimi tre secoli, Venezia, Helvetia, 1985; Venezia (...)

5Sono chiamati rii i corsi d’acqua che si sviluppano all’interno della città e canali quelli più grandi che collegano il centro storico con le isole più distanti e la terraferma. L’eccezione è costituita dal Canal Grande, che attraversa tutta la città e la divide in due: tre sestieri, rioni, da una parte e tre dall’altra. Il Canal Grande perde a partire dalla metà del xix secolo la sua particolare connotazione di terminale del porto veneziano, che dalle bocche (i varchi, le aperture tra laguna e mare) di San Nicolò e di Malamocco si sviluppa in Bacino di San Marco e quindi prosegue lungo il suo corso intrecciandosi con i 178 rii per raggiungere le 124 isole, collegate tra loro, che formano Venezia1.

6Con lo spostamento del polo industriale a Marghera viene scavato un canale intitolato a Vittorio Emanuele III per permettere alle navi di arrivare al nuovo porto. Il completamento dei collegamenti tra i corsi d’acqua avviene con la realizzazione di un nuovo canale (Scomenzera) che collega direttamente gli scali marittimi e ferroviari. È l’inizio di un nuovo uso delle acque lagunari per favorire le attività attorno al porto di Marghera e alla sua Prima zona industriale realizzata a partire dagli anni Venti e alla Seconda zona industriale completata negli anni del secondo dopoguerra. Il progetto per una Terza zona industriale porterà, a partire dall’inizio degli anni Sessanta, a scavare il canale Malamocco-Marghera (detto «dei petroli») per collegare le zone industriali direttamente con il mare a Malamocco, anziché transitare nel percorso storico attraverso il Bacino di San Marco. Rii, canali e anche lo stesso Canal Grande ben si adattano ai nuovi tipi di scafi che progressivamente abbandonano l’uso delle vele e dei remi e viaggiano a motore. Per il trasporto collettivo urbano già dalla fine dell’Ottocento particolari battelli – tuttora chiamati vaporetti, perché originariamente dotati di motore a vapore – percorrono la maggior via cittadina e gli altri canali lagunari assicurando spostamenti rapidi e frequenti in ogni parte della laguna e delle sue isole maggiori, da Mestre al Lido, da Chioggia a Jesolo. Un discorso a parte meritano la gondola e il suo gondoliere. La gondola da secoli è il simbolo della città. L’iniziale concorrenza-conflitto con i vaporetti, una forma di luddismo lagunare, è frequentemente ripreso dai quotidiani locali, dai commediografi dell’epoca (come Giacinto Gallina nella commedia Serenissima) e dal cinema (il regista Andrea Di Robilant nel film Canal Grande del 1943). Il gondoliere, lasciate le antiche caratteristiche, si afferma nel Novecento soprattutto come moderno mediatore culturale al servizio dei turisti, non trascurando il servizio pubblico di traghetto in alcuni stazi, piccoli approdi, lungo il Canal Grande.

  • 2 P. Somma, Imbonimenti, Venezia, Corte del Fontego, 2012, pp. 20-24.

7Il Canal Grande dalla metà dell’Ottocento ha aumentato i ponti che lo attraversano. Allo storico ponte di Rialto, il solo che in origine collegava «a piedi» il centro politico con il centro economico (San Marco con Rialto) si aggiungono il Ponte dell’Accademia (che collega il sestiere di San Marco con quello di Dorsoduro) e il Ponte degli Scalzi (tra Cannaregio e Santa Croce). Entrambi sono realizzati in ferro da Alfredo Enrico Neville che ha una fonderia in città. Dalle fotografie di fine Ottocento i due ponti non hanno niente di diverso dai ponti ferroviari che attraversano i fiumi in varie città europee. Oltre a rendere più corrente il passaggio pedonale degli abitanti, che all’inizio devono comunque pagare un pedaggio alla stregua del traghetto, i due ponti raggiungono un altro obiettivo: allontanano dal Canal Grande i natanti di medie dimensioni dotati di alberi a vela, dando più spazio a quelli riservati ai turisti. I due ponti in ferro vengono sostituiti negli anni Trenta del Novecento. Quello degli Scalzi da un ponte in pietra e quello dell’Accademia da un manufatto in legno, «provvisorio» ancora oggi. All’inizio del xxi secolo il Ponte della Costituzione, progettato dall’architetto Santiago Calatrava, collega le due sponde del Canal Grande tra la stazione ferroviaria e Piazzale Roma. Visto nell’ottica di «settimo sestiere»2, che omologa Venezia alla modernità (automobile, treno, vaporetto), il quarto ponte sul Canal Grande ha una sua giustificazione pratica. Accanto al progetto di una metropolitana sub-lagunare (spesso proposto in occasione delle campagne elettorali) darebbe all’acqua della laguna una nuova dimensione.

8Sul Canal Grande e sul Bacino si specchiano le facciate dei palazzi più prestigiosi; e in quelle acque – anche dopo la scomparsa della vecchia società aristocratica – Venezia continua a tenere anche nel xx secolo le feste dove celebra se stessa: con cortei di barche per incantare gli ospiti pubblici e privati, con semplici passeggiate in barca, i freschi, oppure con le attesissime regate di voga «alla veneziana»; un tipo di voga che si adatta bene alla laguna, così come in tutti i luoghi del mondo dove le acque sono tranquille. Si voga guardando davanti, per seguire meglio la direzione e per scorgere gli eventuali ostacoli, per esempio ponti o bassi fondali.

9La regata in Canal Grande dal 1866 è contraddistinta dalla presenza di ospiti appartenenti alla famiglia Savoia e denominata perciò Regata Reale; altre regate – rielaborate in veste di evento sportivo – si sviluppano in tutta la laguna, nei vari sestieri, nelle isole e nella vicina terraferma. Gli organizzatori vogliono valorizzare la propria identità locale, i barcaioli ostentare la propria abilità e i commercianti ed esercenti, spesso coinvolti negli eventi, sperare in un favorevole ritorno economico. Nel 1895 la Biennale d’Arte, con l’intento di assicurare ai propri visitatori anche eventi legati alla spettacolarizzazione delle acque, propone di abbinare all’aspetto sportivo della competizione sul Canal Grande un corteo coreografico di barche, con rematori in costume rievocativo del passato, attribuendo così alla manifestazione la nuova denominazione, Regata Storica, confermata anche successivamente nel Ventennio quando il regime tenta di qualificare l’evento come Regata Fascista. Se per gli spettatori veneziani prevale l’interesse sportivo per la gara, in visione ai turisti viene offerta una celebrazione di fasti del passato. Il regime promuove l’esercizio della voga con scopi di educazione fisica e ricreativa, cercando di spingere tutti a vogare: uomini e donne, operai e impiegati, civili e militari. La militarizzazione di tali esercizi rende però presto superflua la presenza femminile.

10Nel secondo dopoguerra è il comune di Venezia a farsi carico dell’organizzazione delle regate più importanti. L’esercizio della voga sembra decadere man mano che l’uso del motore aumenta di consistenza per il trasporto quotidiano di merci e persone. In particolare dagli anni Sessanta, sono sempre meno i veneziani che «sanno remare», ad esclusione dei gondolieri al servizio dei turisti e di pochi altri appassionati. Una nuova stagione di interesse collettivo nasce con la crisi petrolifera della metà degli anni Settanta. Se in terraferma si riscoprono le passeggiate a piedi, di corsa o in bicicletta, lasciando a casa l’automobile, in laguna si torna a vogare invogliati dalla riscoperta dell’ambiente vicino a casa. Dal 1975 la manifestazione della Vogalonga, un’originale regata non competitiva tra i canali di Venezia e delle isole, mobilita di nuovo gli appassionati del remo e della laguna. Presto, alle numerose barche venete si aggiungono molte barche foreste, magari con gondole e pupparini vogati da equipaggi francesi, tedeschi o inglesi, talvolta col paradosso di barche di veneziani che vogano «all’inglese» e tante barche di inglesi che vogano «alla veneziana».

11Modificati i mezzi adottati nell’ambito del lavoro e del trasporto quotidiani, nuovi scafi e imbarcazioni a motore tracciano i percorsi tra isole, velme e barene (le velme sono i fondali normalmente coperti dall’acqua, che emergono con le basse maree, mentre le barene si elevano di pochi centimetri sul livello medio del mare e quindi sono talvolta ricoperte dall’acqua).

12Burano e il litorale di Pellestrina nonostante il dilagante turismo conservano la loro caratteristica di centri pescherecci, con una vocazione particolare per l’acqua della laguna. Le isole vicine di Torcello (antico centro che conserva testimonianze della prima Venezia) e Mazzorbo sono impegnate soprattutto nella orticoltura, con una progressiva e sensibile riduzione dei propri residenti. L’isola di Murano conferma la sua secolare vocazione artigianale nel comparto del vetro. La Giudecca, ricca di chiese, conventi ed orti, attraversa un periodo di sviluppo con cantieri, moderne fabbriche e il mulino Stucky e, per pochi mesi tra il 1943 e il 1945, anche di centro di produzione cinematografica, per qualificarsi infine alla fine del secolo come attraente quartiere residenziale e alberghiero. Sant’Erasmo si avvale della sua grande disponibilità di terreni (circa 330 ettari: l’isola più grande della laguna) e con la sua pregiata orticoltura conosce un incremento demografico dovuto all’immigrazione di nuclei famigliari provenienti dalla terraferma circostante. L’area di Treporti e Cavallino aumenta lo spazio sabbioso verso sud-est, facendola progressivamente emergere come importante centro di produzione orticola e polo europeo del campeggio marino.

13Dal 1904 l’isola del Lido esaurisce i suoi vincoli per la difesa militare e la Regia Marina ne riconosce la competenza al Comune. Da allora si impone come centro di attività turistiche e balneari, che possono sfruttare la fama letteraria creatagli da importanti autori come Lord Byron e Thomas Mann e dall’abilità di imprenditori come Nicolò Spada. È di Spada, nel 1911, il primo progetto (non realizzato) di un tunnel sub-lagunare tra San Marco, Giudecca e Lido. Grandi investimenti per la costruzione di nuovi alberghi, l’avvio di un casinò e l’organizzazione di eventi di spessore internazionale fanno diventare il Lido un centro importante della balneazione. La costruzione di numerose ville e la creazione di una «città giardino» completano lo sviluppo urbanistico e residenziale.

14Per le numerose altre isole di piccole dimensioni la loro destinazione è variegata. Per alcune, quelle più vicine al centro storico, viene confermata oppure attivata nel Novecento una funzione ospedaliera (Poveglia, San Clemente, San Servolo, Sacca Sessola, La Grazia) che si esaurisce comunque alla fine del secolo. Per altre isole permangono le antiche ed originarie destinazioni di centri religiosi, come San Francesco del Deserto o San Lazzaro degli Armeni. La maggior parte delle piccole isole, che fin dal Medioevo ospitavano conventi, monasteri e lazzaretti – militarizzate dagli austriaci all’inizio del xix secolo – mantengono nel secolo successivo questa destinazione difensiva, finché polveriere, postazioni, caserme vengono progressivamente abbandonate; le ultime alla fine degli anni Sessanta, quando risulta evidente la loro inutilità strategica. Sono numerose: la Certosa, i Lazzaretti Vecchio e Nuovo, gli Ottagoni, San Giacomo in Palude, San Giorgio in Alga, San Secondo, Sant’Angelo della Polvere, Madonna del Monte, Santo Spirito, tanto per citare le più note e ricche d’arte e di storia nella loro precedente secolare destinazione. Dopo anni di abbandono, alcune di queste isolette, a partire dalla fine degli anni Settanta, hanno avuto una nuova destinazione sia in ambito culturale, sia in quello turistico oppure in quello produttivo.

15Una menzione a parte merita l’isola di San Giorgio Maggiore, con la sua prestigiosa ubicazione di fronte al Palazzo Ducale. Con un importante passato di centro benedettino e poi di presidio militare, San Giorgio ha avuto dal 1953 un nuovo ruolo nel panorama culturale internazionale con l’istituzione della Fondazione Cini.

16Altre isole vengono create artificialmente riducendo gli ambiti acquei con imbonimenti di terreni barenosi. Le sacche, le isole artificiali, spesso appartengono all’arcipelago lagunare e talvolta vengono conglobate nel tessuto cittadino. È il caso di Sacca Sessola o di Sacca Fisola, oppure del Tronchetto. Altre importanti sacche interessano le barene attigue all’isola di Murano: Sacca San Mattia e Sacca Serenella. A est di Venezia, tra il sestiere di Castello e il Lido, si espande il territorio di velme e barene attorno all’isoletta di Sant’Elena. Interrata alla fine del xix secolo, viene destinata ad attività produttive come una fabbrica di carrozze ferroviarie. Imbonimenti successivi accrescono gli spazi con la costruzione di nuove aree d’uso ricreativo e un moderno quartiere residenziale che – di fatto – uniscono ai giardini del sestiere di Castello l’isola così ingrandita. Lo stadio comunale sostituisce dal 1913 un provvisorio campo d’armi; altri ambiti più a ovest servono per allargare ulteriormente l’area riservata alla Biennale d’Arte.

17Si calcola che la città con questi importanti interventi d’imbonimento di barene e scavo di nuovi canali abbia aumentato complessivamente la propria superficie di 50 ettari verso ovest (Marittima e Tronchetto) e di altri 20 a est (Sant’Elena) portando Venezia ad una estensione di circa 520 ettari.

18Tra isole e barene con il procedere del Novecento e l’evolversi delle condizioni sanitarie si registra un esito positivo: la scomparsa definitiva della malaria, che per secoli aveva flagellato la popolazione.

19Man mano che si esaurisce il progetto della «grande Venezia» si sviluppa quello industriale ai limiti della vicina terraferma. Il regista dell’operazione è Giuseppe Volpi, a partire dal 1917. Il progetto, che prevede un porto, nuove industrie e una nuova zona urbana «fuori dall’isola» è lanciato all’inizio del secolo: si sarebbe sviluppato originariamente nella zona di San Giuliano (a destra del ponte lagunare andando a Mestre) per trovare la definitiva ubicazione nei territori attorno ai Bottenighi (a sinistra del ponte). Le anime politiche del piano sono Piero Foscari e Filippo Grimani, le principali figure di riferimento della Venezia della Belle Époque. Negli anni successivi l’espansione industriale comprenderà aree sempre più estese a Marghera. Se la Prima zona industriale sottrae alla laguna 500 ettari con i successivi imbonimenti la trasformazione è ancora più importante, sono 1000 gli ettari occupati dalla realizzazione della Seconda zona industriale tra gli anni Cinquanta e Sessanta, 250 per il nuovo aeroporto a Tessera (tra il 1956 e il 1960) e altri 1200 per preparare la Terza zona che però non viene mai completata.

  • 3 L. D’Alpaos, Fatti e misfatti di idraulica lagunare. La laguna di Venezia dalla diversione dei fium (...)

20Dai fiumi (quelli che ancora sfociano al suo interno) la laguna riceve acqua e sedimenti. Dal mare, nell’alternanza delle maree, la laguna riceve nuova linfa vitale e un movimento che le permette di mantenere i fondali quel tanto che basta per l’equilibrio dello speciale ecosistema e il livello medio di profondità. Per variegati cause, nel corso del Novecento questo equilibrio si è spostato a favore dell’acqua del mare. Gli effetti dell’erosione marina superano quelli della sedimentazione fluviale aumentando le masse d’acqua e la profondità media dei fondali. Dalle valutazioni degli ingegneri idraulici risulta che, nelle zone d’acqua della laguna centrale, la profondità media sia passata da circa 50 centimetri nel 1901 agli attuali 145. Soprattutto nella seconda parte del secolo, inoltre, fenomeni come la subsidenza e l’eustatismo hanno elevato il dislivello complessivo di circa 25 centimetri: 14 per effetto della sommersione del territorio lagunare e 11 per l’incremento del livello medio del mare nell’Alto Adriatico. E le previsioni degli scienziati non sono tanto ottimistiche per il secolo in corso, con incrementi stimati fino a ulteriori 88 centimetri3.

21Una riflessione sulle trasformazioni dell’uso delle acque lagunari nel xx secolo non può che concentrarsi su due aspetti interdipendenti: la valorizzazione economica e la salvaguardia di questo spazio anfibio.

22Nella Belle Époque sono costruiti gli alberghi più noti che dominano verso il mare il litorale del Lido. La CIGA (Compagnia italiana grandi alberghi) diventa un colosso del turismo balneare. L’invenzione della Mostra del Cinema, qualche anno più tardi, rappresenta l’apoteosi della citta d’acqua, intellettuale e turistica.

23Anche le pubbliche relazioni di alto livello avvengono sull’acqua, con una riproposizione delle coreografie tanto curate fin dall’epoca della Serenissima. Nel 1905 il kaiser Guglielmo II sul suo yacht Hohenzollern, ormeggiato in Bacino di San Marco, incontra Vittorio Emanuele III e insieme percorrono il Canal Grande in gondola. Se la gondola rimane il mezzo «privato» della antichissima corporazione dei gondolieri, in quello stesso anno viene reso pubblico il servizio dei «battelli a motore», dei vaporetti. Nasce l’ACNIL (Azienda comunale navigazione interna lagunare), la società municipalizzata creata dagli esiti di un referendum popolare, che metteva in competizione il servizio privato (già attivo dal 1872) con quello pubblico.

24Sulle acque del Lido, nel 1911, si svolge la prima gara motonautica. Sembra la risposta benevola ai Futuristi che l’anno prima avevano occupato la Torre dell’Orologio, in piazza San Marco, manifestando contro la Venezia passatista. Nello stesso anno inizia la costruzione dell’ultima bocca di porto (la terza), quella di Chioggia, ancora senza dighe. I lavori dei moli foranei vengono sospesi a causa della guerra e conclusi definitivamente nel 1933. Le dighe alla bocca di Malamocco, progettate ancora sotto l’amministrazione francese della città, sono già attive dal 1872. Quelle della bocca del Lido, tra Punta Sabbioni e San Nicolò, sono state ultimate nel 1910, dopo complessi lavori avviati dal 1882. Le lunghe dighe, secondo gli studi avviati già nell’Ottocento dagli idraulici, favoriscono il ricambio dell’acqua della laguna e assicurano, con la sola forza della corrente delle maree, una adeguata profondità, non permettendo, come era successo nei secoli precedenti, alcun pericolo di insabbiamento dei fondali, ma procurando nuove problematiche all’ecosistema lagunare.

25Nel corso della Prima guerra mondiale la laguna è praticamente militarizzata. Il fronte, nel 1917, è a due passi. Dal Bacino di San Marco partono le speciali motobarche costruite nei cantieri cittadini: i cosiddetti MAS, che hanno un ruolo, forse più di propaganda che di sostanza, nell’evolversi della guerra. Alla fine del conflitto il Ministero della Marina decora Venezia con la croce al merito di guerra.

  • 4 P. Lando, Le ali di Venezia, Padova, Il Poligrafo, 2013.

26Sarà una interazione tra acqua e aria a qualificare in quel periodo l’antico Arsenale veneziano, con la produzione dei primi idrovolanti e alla realizzazione nella vicina isola di Sant’Andrea del primo idroscalo italiano, idea abbandonata dopo alcuni anni. Negli anni Venti, sempre nelle acque del Lido, una gara speciale per idrovolanti (la coppa internazionale Schneider) esalta la modernità e anche la mondanità, con la spiaggia dell’Hotel Excelsior adattata a tribuna privilegiata della manifestazione4.

  • 5 L. D’Alpaos, Fatti…, cit., p. 165.

27Nello stesso periodo, all’interno della laguna, un mutato uso delle acque sollecita la privatizzazione di notevoli porzioni di aree lagunari, in parte bonificate e trasformate in campagne, in parte ridotte a catini chiusi da argini: le «valli da pesca», in particolare nelle zone prospicienti la terraferma a sud e a nord della laguna, che occupano attualmente una superficie di circa 9000 ettari e sono oggetto di vivaci polemiche tra proprietari e ambientalisti5.

28In terraferma, anche Mestre perde di conseguenza la sua antica caratteristica di città d’acqua ai margini della laguna, per affermarsi come l’area dove si concentrano – spesso in modo disordinato – le moderne urbanizzazioni. Negli anni Trenta il Canal Salso, attivo da secoli per agevolare i traffici tra la laguna e la terraferma, viene parzialmente interrato (con i materiali di risulta per la realizzazione di Piazzale Roma). L’opera di interramento prosegue anche successivamente, nel secondo dopoguerra, sempre con gli stessi obiettivi di moderno sviluppo.

  • 6 Il turismo a Venezia e nel Veneto. Problema o risorsa?, a cura di G. Mencini, Venezia, Supernova, 2 (...)

29L’uso dell’acqua per l’industria riguarda anche quella del sottosuolo. Gli emungimenti a Marghera (corresponsabili del fenomeno della subsidenza) continuano fino al 1974. Con la decadenza della «industrializzazione classica», all’interno della laguna prende sempre più vigore quella altrettanto invasiva della «industria turistica». Compromessi di natura politico-industriale portano a nuove polarità nell’uso dell’acqua: alla Marittima il porto crocieristico, a Marghera quello commerciale, a San Leonardo quello petrolifero. Sono ora stimati in circa 22 milioni i visitatori che arrivano in città annualmente6. L’aumento della mobilità acquea rende problematico il traffico, peggiorando il cosiddetto fenomeno del «moto ondoso», con disagi per tutti e in particolare per la fragilità dello speciale tessuto urbano, con palazzi e monumenti storici che poggiano le proprie fondazioni nell’acqua stessa della laguna.

  • 7 R. Vianello, Le savoir des mytiliculteurs de la lagune de Venise et du littoral breton. Étude d’ant (...)

30Per ciò che concerne la pesca, le trasformazioni novecentesche sono legate soprattutto all’evoluzione tecnologica. Per consolidata tradizione sono i pescatori di Chioggia ad avere una particolare vocazione marina; i pescatori delle altre isole sono più concentrati sulla pesca all’interno della laguna. È interessante il fenomeno della coltura delle cozze, fino a pochi decenni fa non considerate commestibili in vaste aree della laguna. Nel secondo dopoguerra, invece, ha determinato un incremento di prosperità per i pescatori di Pellestrina, che numerosi non affrontano più le incertezze del mare, ma si trasformano in «contadini dell’acqua»7.

31Fin dal 1907 opera un’istituzione che raccoglie le competenze ed i saperi ereditati dalla Serenissima in tema di governo delle acque: il Magistrato alle Acque (ora organo periferico del Ministero alle Infrastrutture). Non è la sola istituzione alla quale competono attualmente le acque della laguna; e questo, forse, rende più problematica la gestione delle acque interne. L’Autorità del Porto ha titolo sui canali portuali, mentre la vigilanza degli stessi spetta alla Capitaneria. Per i canali e i rii interni la pertinenza passa ai rispettivi Comuni (nove in totale, Venezia e Chioggia i più importanti). La salvaguardia fisica della città (considerata bene dell’Umanità dall’Unesco), il delicato compromesso sull’uso delle acque della laguna, la conservazione della sua specificità ambientale, lo sviluppo consapevole dell’economia e delle attività portuali, sono state oggetto di approfondite riflessioni, in collaborazione con le componenti politiche sia locali sia nazionali. Soprattutto dopo l’entrata in funzione del canale «dei petroli» e l’alluvione del 1966. È anche questo un delicato aspetto delle trasformazioni novecentesche: la complessa divisione delle responsabilità politiche e amministrative sulle questioni lagunari (non solo riferite all’«acqua alta») rende più problematica la salvaguardia della città e della laguna. Leggi speciali (la prima del 1973, poi quella del 1984 e quella del 1992) hanno studiato e definito un intervento originale e innovativo, i cui grandi cantieri sono stati avviati dal 2003, con enormi investimenti. Il progetto MOSE prevede che dal 2016 la difesa dall’acqua del mare avverrà con la sistemazione nei fondali, in prossimità delle tre bocche di porto, di particolari barriere, formate da una serie di cassoni immersi nei fondali, di cerniere e di paratoie mobili, che con un complicato sistema di ingegneria idraulica verranno alzate, in previsione di alte maree che superino un livello di guardia ritenuto pericoloso per la città (un metro e dieci sul livello medio del mare). È curioso che le leggi speciali siano numerate considerando il «dopo 1966» e non tengano in alcun modo conto delle altre iniziative maturate precedentemente dalle diverse amministrazioni della città, a partire da quella francese nel 1807, sempre finalizzate come «interventi speciali per Venezia». Evidentemente il pericolo scampato ha segnato anche la sensibilità del legislatore.

Top of page

Notes

1 G. Zucchetta, I rii di Venezia. La storia degli ultimi tre secoli, Venezia, Helvetia, 1985; Venezia la città dei rii, a cura di G. Caniato, F. Carrera, V. Giannotti e P. Pypaert, Verona, Cierre, 1999.

2 P. Somma, Imbonimenti, Venezia, Corte del Fontego, 2012, pp. 20-24.

3 L. D’Alpaos, Fatti e misfatti di idraulica lagunare. La laguna di Venezia dalla diversione dei fiumi alle nuove opere alle bocche di porto, Venezia, Istituto Veneto di Scienze Lettere ed Arti, 2010, p. 17.

4 P. Lando, Le ali di Venezia, Padova, Il Poligrafo, 2013.

5 L. D’Alpaos, Fatti…, cit., p. 165.

6 Il turismo a Venezia e nel Veneto. Problema o risorsa?, a cura di G. Mencini, Venezia, Supernova, 2013, p. 91.

7 R. Vianello, Le savoir des mytiliculteurs de la lagune de Venise et du littoral breton. Étude d’anthropologie comparative, tesi di Dottorato, Université de Bretagne occidentale (Brest) e Università Ca’ Foscari di Venezia, 2013.

Top of page

References

Electronic reference

Giorgio Crovato, « Le trasformazioni novecentesche dell’uso delle acque lagunari* », Laboratoire italien [Online], 15 | 2014, Online since 28 October 2015, connection on 30 April 2017. URL : http://laboratoireitalien.revues.org/834 ; DOI : 10.4000/laboratoireitalien.834

Top of page

About the author

Giorgio Crovato

Diplômé d’histoire à l’Université Ca’ Foscari de Venise. Le milieu et la société lagunaires jouent un rôle important dans ses intérêts de recherches. Publications récentes (celles indiquées avec un astérisque ont été écrites en collaboration avec son frère jumeau Maurizio Crovato) : Regate e regatanti. Storia e storie della voga a Venezia (Venise, Marsilio, 2005*) ; La Regata Storica (Padoue, Il Poligrafo, 2005) ; La regata di Castello o del XX settembre. Storia di una regata veneziana tra Ottocento e Novecento (Venise, Marsilio, 2007) ; « Le regate », dans Atlante storico di Venezia (Venise, Supernova, 2008*) ; Sant’Erasmo (Padoue, Il Poligrafo, 2009) ; Isole abbandonate della Laguna / The Abandoned Islands of the Venetian Lagoon (Londres, San Marco Press, 2009*) ; Il patrimonio Carive. L’archivio storico e le collezioni della Cassa di Risparmio di Venezia (Crémone, Tonghini, 2012).

Top of page

Copyright

Licence Creative Commons
Laboratoire italien – Politique et société est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.

Top of page