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2. Plans, Chantiers et machines

I porti aerei della laguna

Pietro Lando
p. 119-125

Abstracts

Venice had a major role in the origins of the Italian naval airforce not only due to the fact that it had an ancient historic arsenal but also because it had proved to be a major centre of aircraft development and construction. In fact, the island of Sant’Andrea’s aeronautical base, with its flying boats, together with the base in San Nicolò on the island of Lido, with its planes, played an important part in the First World War. This was partly thanks to the presence of French flying machines sent over to defend the lagoon city. After the war, the launch of the international scheduled flight to Vienna, on the 18th of August 1926, from the landing fields of San Nicolò made it officially the first Italian “airport”. Up until the start of the Second World War, it remained the second busiest airfield in Italy, after Rome, in terms of both goods and passenger transit. Meanwhile, on the Lido, aeronautical workshops, under the trade name Officine Areonavali, were set up and after the Second World war these workshops proved to be an important part of the aeronautical industry operating at an international level. In the beginning of the seventies the need for a major airport to accommodate large aircrafts led to the construction of Marco Polo airport on the edge of the Venetian lagoon thus heralding major social and economics changes for the local community.

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Full text

1Il simbolo dell’antica Repubblica Serenissima, il leone alato di San Marco, nella Venezia del xx secolo le ali le ha messe davvero, percorrendo i cieli mediterranei ed europei, appena furono disponibili i primi aeroplani. Il primo volo di un aeroplano su Venezia, nel 1911, fu un’operazione pubblicitaria della CIGA (Compagnia italiana grandi alberghi) per attrarre e divertire la ricca clientela. Un H. Farman II francese, pilotato dal campione automobilistico Umberto Cagno, sorvolò piazza San Marco. Il decollo era avvenuto proprio in riva al mare, dalla spiaggia dell’Excelsior Palace del Lido, quello che era allora il più grande albergo d’Europa. Dopo quel primo volo a motore, divenne ricorrente servirsi dell’«aeroporto di sabbia» in mezzo al «bel mondo» cosmopolita, per esibizioni spettacolari dalle più diverse finalità, ad opera di piloti italiani e stranieri. L’anno dopo, con lo stesso desiderio di servirsi dello scenario meraviglioso di Venezia e della laguna, fu il conte Giovanni Caproni, non ancora l’affermato costruttore aeronautico di pochi anni dopo, a far decollare il suo Ca. XII dalla sabbia del Lido. L’obiettivo era quello di far conoscere il suo prototipo progettato e costruito in Italia, per farlo comprare dal Regio Esercito, in concorrenza con le industrie aeronautiche francesi, fino agli anni Venti le più importanti in Europa. Nella primavera 1914, una pubblicità dell’Hotel Excelsior, sull’elegante rivista «L’Illustrazione italiana», avvertiva i futuri clienti che ci sarebbero stati addirittura due idrovolanti al servizio del loro divertimento; ma per lo scoppio della guerra europea in agosto, i velivoli non arrivarono mai.

  • 1 P. Lando, Le ali di Venezia, Padova, Il Poligrafo, 2013, pp. 115-117.

2Nel 1913 cominciarono ad apparire i primi idrovolanti: aerei militari i cui piloti italiani erano stati inviati in Francia ad addestrarsi e ottenere il brevetto alla scuola per «idroaeroplani» di Juan-Les-Pins, in Costa Azzurra. La scelta della città lagunare come vivaio dell’aviazione navale italiana fu strategica, per la vicinanza delle basi della flotta austriaca a Trieste e Pola, e per i vantaggi ambientali delle riparate acque della laguna; pesò poi un fattore tecnologico: la manutenzione delle nuove macchine per volare richiedeva le competenze di maestranze particolarmente preparate e l’Italia era un paese industrialmente arretrato, dove tali operai specializzati erano difficili da reperire. A Venezia, invece, grazie all’esistenza plurisecolare dell’Arsenale, si era venuta a creare una selezionata popolazione di artigiani-operai, i celebri arsenaloti, un milieu dove si tramandò a lungo una cultura proto-industriale che, sviluppatasi all’alba del xx secolo, si dimostrò indispensabile per garantire l’efficace capacità operativa dei nuovi mezzi bellici ad alto contenuto tecnologico1. Ne fa testimonianza la nascita e sviluppo del cantiere SVAN (Società veneziana automobili nautiche) che non solo costruì il primo motoscafo con motore a benzina, ma anche collaborò con le maestranze militari a realizzare i primissimi idrovolanti.

3La base veneziana fu dotata di una propria officina, presso la quale vennero costruiti alcuni progetti originali, oltre al semplice montaggio degli aerei francesi comprati dalla Marina; nacque così in Laguna la prima squadriglia d’idrovolanti del mondo. La sua genesi si dovette sia a scelte militari, sia all’iniziativa civile, data la notevole influenza che il nazionalismo politico aveva in città. Quando, sulla scia dell’onda nazionalista conseguente alla guerra italo-turca per la Libia, era stata lanciata dall’Aero Club Italiano una sottoscrizione pubblica per comprare degli aerei per l’esercito italiano, con il motto «Date Ali alla Patria», i veneziani aderirono entusiasti, raccogliendo una somma considerevole. Il comitato provinciale, preseduto dal sindaco di Venezia conte Filippo Grimani, chiese e ottenne che i velivoli destinati a difendere la città lagunare non avessero delle ruote, ma fossero degli idrovolanti. La Marina decise di accettare la proposta perché ben si adattava alle proprie necessità e il 25 aprile 1913, festa di San Marco, nacque in laguna l’Aviazione navale italiana con la costituzione della prima squadriglia d’idrovolanti al mondo, battezzata appunto San Marco, con sede presso l’Arsenale. La squadriglia veneziana risultò così all’avanguardia e venne incaricata dei primi esperimenti sulle modalità di lancio di siluri dal cielo, tanto che nel 1913, un suo pilota riuscì a sganciare un simulacro di siluro pesante più di dieci volte il peso massimo di dieci chilogrammi degli ordigni fino ad allora sganciati in volo da aerei. Si decise perciò di progettare il primo velivolo specificamente dedicato a questo compito. L’aereosiluratante fabbricato, con venti metri d’apertura alare, fu all’epoca il maggiore idrovolante esistente, e diede discreti risultati in volo, pur risultando presto superato. Lo sviluppo dell’attività aviatoria portò la Marina a creare, già nel 1914, una nuova base nell’isola delle Vignole, dietro il forte di Sant’Andrea, da cui prese il nome.

4Fu in questo idroscalo che il 2 giugno 1915, pochi giorni dopo l’entrata in guerra dell’Italia a fianco degli Alleati, arrivarono sei FBA francesi per costituire il Centre d’aviation maritime de Venise (CAM), al comando del lieutenant de vaisseau Antoine Reynaud2. Questi aerei facevano parte degli aiuti promessi dai governi francese e britannico a quello italiano per difendere Venezia, facilmente esposta agli attacchi dei bombardieri austriaci, che infatti colpirono la città fin dal primo giorno di guerra. Tra i piloti d’oltralpe, il più conosciuto fu il pioniere dell’aria Jean-Louis Conneau, che sotto lo pseudonimo di André Beaumont aveva partecipato e vinto numerose gare aviatorie anche in Italia. Dopo poche settimane dal loro arrivo, il primo luglio, un’azione di ricognizione sul mare porterà alla celebrità gli aviatori francesi, autori del primo riuscito attacco aereo a un sommergibile: l’enseigne de vaisseau Jean Jules Henri Roulier danneggiò un sottomarino austriaco, senza però affondarlo. La notizia dell’attacco si sparse in un attimo in città, i giornali italiani magnificarono in prima pagina l’azione dei piloti alleati e la notizia ebbe eco pure su quelli inglesi. Anche la stampa francese celebrò l’impresa: «L’Illustration» scrisse che la banda municipale, vedendo passare un aereo francese, interruppe la musica che stava suonando per intonare, tra l’entusiamo generale, la Marsigliese3.

  • 4 Per approfondire la vicenda: D. Méchin, Entre guerre et dolce vita. L’escadrille de Venise, in «Aer (...)

5Gli attacchi austro-ungarici alla città non cessarono e fu necessario un ulteriore aiuto alleato, questa volta rappresentato da una squadriglia di aerei francesi basati su un campo d’aviazione ai bordi della laguna, in località Bazzera a nord di Mestre, che fu, quindi, il primo aeroporto terrestre di Venezia. La scelta di questo campo tuttavia non si dimostrò adatta, la Marina decise allora di trasportare la base, dal dicembre 1915, al campo del forte di San Nicolò, al Lido, proprio di fronte all’idroscalo di Sant’Andrea. I piloti e gli ufficiali della N 92/I, oltre ai loro compiti militari, avevano anche dei doveri «diplomatici», a differenza dei compagni del CAM, perché dovevano rappresentare un aiuto francese particolare a una città alleata così in vista: la loro vita, tra un volo e l’altro, era degna di una Belle Epoque ormai finita. Vennero alloggiati al Lido in un albergo lussuoso requisito per loro, l’Hotel Villa Paradiso, con i propri cuochi al seguito4. Non mancarono loro né i successi militari né i caduti: nell’agosto 1916, in un combattimento aereo sul mare, morì Jean Jules Henri Roulier, celebrato a Venezia con un grandioso funerale. Il 31 ottobre dello stesso anno, per un incidente nel caricare una bomba su un aereo, morirono quindici militari francesi, tra cui il comandante Reynaud: furono sepolti al cimitero dell’isola di San Michele, dove sono tuttora.

6I velivoli italiani e francesi furono protagonisti di numerose e pericolose missioni di ricognizione e di bombardamento delle basi nemiche, si dimostrarono anche efficaci nella difesa della città: Sant’Andrea alla fine della guerra era diventato un idroscalo di primaria importanza. Al Lido, dopo la ritirata di Caporetto, nacque anche la Prima Squadriglia Siluranti Aeree italiana, al comando di un grande amico dei francesi: il poeta e maggiore dell’Esercito Gabriele d’Annunzio. Questa formazione non lanciò mai un siluro in azione, per le mutate condizioni strategiche, ma eseguì molte missioni di bombardamento. Finita la guerra, l’aeroporto del Lido fu praticamente abbandonato e usato solo per qualche volo postale militare, mentre a Campalto, presso Venezia, si tentò per qualche tempo di mantenere un servizio militare di dirigibili.

7In Italia, a causa delle difficili condizioni sociali, politiche ed economiche del dopoguerra, lo sviluppo dell’aviazione civile andò più a rilento che nel resto d’Europa. Comunque la prima compagnia aerea basata su aerei terrestri, con il nome di Transadriatica, nacque proprio a Venezia. La scelta di operare da Venezia fu dovuta alla sua posizione geografica, all’incrocio tra le rotte tra l’Oriente e l’Europa settentrionale e quelle, a sud delle Alpi, tra la Mitteleuropa e l’Europa occidentale; inoltre pesò molto l’attivismo economico e sociale della città, col suo ricco movimento turistico. Determinante per la scelta del Lido fu anche la presenza della mano d’opera specializzata, che le esperienze aeronautiche della Marina durante la Grande Guerra avevano ulteriormente formato. La Transadriatica aveva particolarmente bisogno di questi operai per la manutenzione dei suoi aerei tedeschi: degli Junkers costruiti con una lega speciale di alluminio, il duralluminium, che richiedeva complesse lavorazioni specializzate. La scelta di aerei tedeschi era stata dettata sia dalle migliori prestazioni rispetto a quelli nazionali, indispensabili per superare le Alpi. Inoltre le clausole del trattato di Versailles creavano dei grossi ostacoli per la produzione aeronautica tedesca e per Hugo Junkers era vantaggioso smistare parte della produzione della sua industria alle officine di Venezia. Così, il 18 agosto 1926 dalla pista di San Nicolò decollò il primo aereo di linea italiano: era diretto a Vienna, via Klagenfurt. La stampa dei due paesi collegati diede ampio risalto all’evento. L’aeroporto del Lido, battezzato «Giovanni Nicelli» in onore di un asso della caccia italiana, divenne così il primo aeroscalo d’Italia.

  • 5 Cfr.: B. Delisi, M. S. Klinger, Un eroe veneziano Umberto Klinger e i suoi aeroplani, Milano, Giorg (...)

8La prematura morte per un incidente, nel 1929, del giovanissimo ingegnere che dirigeva la Transadriatica, assieme alle pressioni politiche per unificarle alle altre aziende aeree italiane nate nel frattempo, portarono nel 1934 alla nascita dell’Ala Littoria, la prima compagnia di bandiera italiana. Restò, comunque, immutata l’importanza delle Officine del Lido. Il ministro dell’Aeronautica Italo Balbo nominò presidente della nuova società un giovanissimo manager: Umberto Klinger5. L’aeroscalo veneziano acquisì sempre maggior rilevanza nell’economia dell’aviazione civile italiana e fino all’inizio della seconda guerra mondiale fu il secondo scalo nazionale, per passeggeri e merci, dopo quello della capitale. La sua rilevanza internazionale fu sottolineata dall’arrivo, il 14 giugno 1934, di Adolf Hitler per la sua prima visita all’estero. Allo scoppio del conflitto, il 10 giugno 1940, l’attività dell’aviazione civile si ridusse moltissimo, anche se restarono i voli dell’Ala Littoria per i collegamenti con Monaco e altre città italiane e straniere: l’aeroporto Nicelli, date le limitate dimensioni della pista e per la sua posizione geografica troppo facilmente individuabile, non ebbe alcuna funzione strategico-militare. Le Officine del Lido già nei primi mesi di guerra operarono come centro per la riparazione degli aerei militari italiani e tedeschi. La città lagunare, durante gli anni del conflitto, quasi non conobbe gli attacchi aerei che avevano distrutto tante altre città, proprio per la sua importanza storico-artistica e per la sua scarsa rilevanza strategica. Non mancarono gli attacchi ai battelli, anche nello stesso Bacino di San Marco, con più di centocinquanta vittime. Un bombardamento aereo colpì con precisione il porto, quasi alla fine della guerra, il 21 marzo 1945. I tedeschi nel 1945 asportarono i macchinari e distrussero le strutture industriali, mentre alcuni operai-partigiani salvarono almeno l’aerostazione dalla demolizione.

9Dopo la liberazione, il Nicelli non ebbe molto lavoro: ci furono solo alcuni voli militari, italiani e alleati; nessuna commessa, invece, per le Officine. La rinascita dell’aviazione commerciale italiana fu lunga e sofferta, annichilita dalle pesantissime condizioni dell’armistizio. Solo con il trattato di pace di Parigi del 10 febbraio 1947 fu permessa la ripresa dei voli. Il governo italiano aveva cercato di aiutare le nascenti compagnie aeree, cedendo loro gratuitamente degli aerei militari americani Douglas C-47, residuati bellici comprati a condizioni molto favorevoli dalle autorità alleate. Questi bimotori furono trasformati e portati allo standard di DC-3, la versione civile di questi velivoli. Alle Officine del Lido il primo di questi velivoli arrivò il 21 settembre 1946, per essere trasformato e consegnato alla nuova compagnia aerea veneziana, di nuova denominata Transadriatica. Proprio uno di questi aerei fece il primo volo di linea italiano del dopoguerra: il 14 aprile 1947 decollò dal Lido diretto a Roma. Il 16 dicembre dello stesso anno la compagnia lagunare inaugurò la linea Venezia-Zurigo, la prima tratta internazionale gestita da una compagnia italiana dopo la guerra. La Transadriatica ottenne un successo commerciale relativo e, dopo solo due anni, dovette confluire con altre compagnie italiane nella ALI-Flotte Riunite. La sua pur breve esistenza, come quella di tante compagnie italiane e europee, fu agevolata dalla disponibilità di un enorme numero di aerei militari americani, ben adattabili al trasporto di passeggeri e merci, dopo gli adattamenti fatti dagli specialisti dell’Ala Italiana nelle officine Lido, fra le macerie degli hangar distrutti dai tedeschi. Il lavoro di revisione e di adattamento per questi aerei non era però sufficiente e il governo intendeva smantellare l’attività industriale e commerciale dell’Ala Italiana. Per un decennio, le officine accettarono commesse di qualsiasi tipo, riconvertendo o riparando camion, autobus, carrozzerie di automobili, navi, motoscafi e bombole del gas, ma soprattutto continuarono a riadattare vecchi aerei militari americani abbandonati nel Nord-Africa, rivenduti a diverse compagnie aeree europee e americane. Si mantenne così un’attività industriale specializzata, con circa 550 dipendenti, rilevante per l’economia lagunare. Dal 1954 iniziarono poi a ottenere consistenti commesse dall’Aeronautica militare italiana e soprattutto avviarono la fabbricazione di scale e carrelli aeroportuali, di cui divennero fino all’inizio degli anni Settanta i maggiori produttori europei.

10L’aeroporto Nicelli, grazie alla presenza al Lido del Casinò e della Mostra internazionale del cinema, per tutto il decennio degli anni Cinquanta fu uno degli scali turistici più frequentato da una clientela particolarmente facoltosa. Tuttavia, le dimensioni sempre maggiori degli aerei stavano diventando un problema: ormai i grandi aerei di linea non potevano più atterrare sull’erba del Lido, mentre occorreva una nuova pista in cemento, ben più lunga. Si valutarono vari progetti di un nuovo aeroporto, per lo più ipotizzando la collocazione sulla terraferma, ai bordi della laguna; non mancò chi propose di farlo dentro la laguna, unendo le isole della Certosa e della Vignole per avere una pista di cemento lunga due chilometri. Nel 1956 si optò per la zona barenosa di Tessera ai bordi delle acque, a nord di Mestre; la sua pista, finita nel 1960, aveva la sua estremità a poche centinaia metri dalla Bazzera, dove era nato il primo aeroporto di Venezia. Le Officine Aeronavali, a metà degli anni Sessanta, dovettero abbandonare il Nicelli e si trasferirono ai margini della nuova pista in terraferma. L’aeroporto di Tessera, denominato «Marco Polo», è oggi il terzo scalo d’Italia per passeggeri e merci, ma non ha più al proprio fianco l’apparato industriale dei decenni passati, in una città lagunare che sembra aver abdicato al ruolo di centro tecnologico, limitandosi oggi a subire passivamente il peso debordante del turismo.

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Notes

1 P. Lando, Le ali di Venezia, Padova, Il Poligrafo, 2013, pp. 115-117.

2 G. Solli, CAM - Centre d’aviation maritime - Venise, in «La Grande Guerra: storia e storie della prima guerra mondiale», 11, ottobre/dicembre 2013, pp. 30-41.

3 A cura di D. Méchin, http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/CAM_Venise.htm [16 ottobre 2013].

4 Per approfondire la vicenda: D. Méchin, Entre guerre et dolce vita. L’escadrille de Venise, in «Aerojurnal», 39, ottobre-novembre 2004, pp. 40-54.

5 Cfr.: B. Delisi, M. S. Klinger, Un eroe veneziano Umberto Klinger e i suoi aeroplani, Milano, Giorgio Apostolo, 2010.

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References

Electronic reference

Pietro Lando, « I porti aerei della laguna », Laboratoire italien [Online], 15 | 2014, Online since 27 October 2015, connection on 29 April 2017. URL : http://laboratoireitalien.revues.org/836 ; DOI : 10.4000/laboratoireitalien.836

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About the author

Pietro Lando

Né au Lido de Venise où il a toujours vécu, il obtient un diplôme en biologie à Padoue en 1978, et en histoire à Venise en 2001. En 2013, il a publié aux Éditions Il Poligrafo, à Padoue, Le ali di Venezia, cinquant’anni di storia del Novecento veneziano visto attraverso le vicende dell’aviazione. Il a été le commissaire, pour le Museo storico della Marina militare di Venezia, de l’exposition photographique Le ali di San Marco, sur l’aviation à Venise durant la Grande Guerre. Il a publié divers articles sur l’histoire de l’aviation à Venise.

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