Skip to navigation – Site map
  • ENS Éditions
  • ENS de Lyon
2. Plans, Chantiers et machines

Eliche in laguna. Macchine da spettacolo e propaganda nella “Grande Venezia” di Volpi

Des hélices dans la lagune. Instruments de spectacle et de propagande dans la « Grande Venise » de Volpi
Propellers in the lagoon. Entertainment and propaganda machines in Volpi’s “Great Venice”
Giulio Bobbo
p. 127-131

Abstracts

Due to its particular political, economical and social situation, Venice saw during the interwar period the monopoly of the enterprises owned by ­Giuseppe Volpi ruling over the lagoon city until the start of the second world war. The big boat and plane races which were organized in the old “Serenissima” starting by 1927 can be considered amongst the first big media events, supported by the contemporary growing mass media. A wise organization, supported by the fascist government allowed the popular masses to attend those manifestations, which actually represented the exploits of a selected elite, military in the Schneider’s cup case, and of the higher class socialite in the boat’s races case. The engines roar which shook the calm lagoon’s water represented a particular mix of tradition and modernity in the Venice of the 20th century.

Top of page

Full text

1Concetti come “progresso” e “velocità”, metafore del “nuovo” che andava a rivoluzionare un mondo in rapida evoluzione, furono parte integrante del clima della Belle Époque all’inizio del ventesimo secolo. Gli eventi del primo conflitto mondiale ci ricordano come questo sviluppo tecnologico venne utilizzato in forma distruttiva, ma si deve ricordare anche che il periodo tra le due guerre portò ad un breve ritorno della spensieratezza d’anteguerra, sensibile al fascino degli eventi mondani dell’“alta società”. Proprio la particolare situazione politica, sociale ed economica venutasi a trovare nella Venezia tra le due guerre fece sì che i miti della Belle Époque tornassero per alcuni brevi, particolari momenti in una serie di eventi che videro masse ed élite, tradizione e modernità vivere insieme in quelli che possono essere definiti tra i primi eventi mediatici della storia moderna :

  • 1 E. Zorzi, Uno sguardo al passato sulla soglia dell’avvenire, in «Le Tre Venezie», Anno XI, n. 9, se (...)

Giuseppe Volpi di Misurata, Achille Gaggia. Grandi, formidabili nomi. Nomi di Condottieri della finanza italiana, di capitani dell’industria veneziana; di realizzatori, di animatori, di creatori d’energie, di opere, di avvenire.1

2È impossibile non imbattersi nella figura del Conte Volpi di Misurata quando si va ad analizzare un aspetto qualsiasi della Venezia fascista nel periodo interbellico. Insieme a Gaggia e Vittorio Cini, fu in grado di costruire una concentrazione economica senza precedenti nella Venezia moderna. Attivi nei campi della produzione e distribuzione dell’energia elettrica, dell’industria metallurgica e chimica a Porto Marghera, del turismo e dell’editoria, i tre imprenditori servirono il fascismo e se ne servirono per sviluppare le proprie attività, costruendo un gruppo di potere che riuscì a sopravvivere ai rivolgimenti politici ed economici della Seconda Guerra mondiale.

3È in questo conteso che si pongono le grandi competizioni aeronautiche e motonautiche che sconvolsero – letteralmente – le tranquille acque della laguna a partire dal 1927. In quell’anno sbarcò a Venezia la nona edizione della Coppa Schneider, una competizione tra idrovolanti concepita dall’industriale francese Jacques Schneider subito prima della Grande Guerra.

4Nata come puro evento sportivo, questa corsa si era trasformata negli anni in una dimostrazione di potenza delle aeronautiche (militari) che vi partecipavano con apparecchi sempre più veloci e performanti. Di fatto si trattava di un evento che riuniva in sé innovazione tecnologica, orgoglio nazionale e passione sportiva.

5Venezia aveva ospitato altre due edizioni di questo trofeo, nel 1920 e 1921, ma in quelle occasioni gli idrovolanti italiani avevano volato quasi da soli, e l’assenza all’epoca di grandi mezzi di comunicazione aveva lasciato pochi ricordi in città. Ben diversa era la corsa del 1927: in un periodo di primati aeronautici, dove l’Italia viveva da protagonista e non intendeva sfigurare davanti agli “avversari” stranieri, l’occasione doveva essere sfruttata per propagandare agli italiani e al mondo l’eccellenza delle ali italiane. Al tempo stesso, il regime fascista ormai forte e consolidato voleva coinvolgere le masse come testimoni e spettatori di un evento speciale, in una efficace ottica di costruzione del consenso.

  • 2 P. Lando, Le Ali di Venezia. Nascita e sviluppo dell’aviazione nel novecento lagunare, Padova, Il P (...)

Fu modificato il percorso per l’aumentata rapidità degli aerei, che erano quasi tre VOLTE più veloci di quelli di sette anni prima, e, restando fissi i piloni di San Nicolò e quello di Malamocco, il terzo fu posizionato a Sottomarina, vicino a Chioggia, per evitare possibili incroci tra i velivoli in gara. Restò naturalmente il traguardo all’hotel Excelsior.2

  • 3 Cfr. «La Gazzetta di Venezia», 1 settembre 1927.
  • 4 Cfr. Ivi, 24 settembre 1927.

6L’Excelsior sarebbe stato il perno centrale dell’evento: assieme alla sua clientela internazionale di lusso, avrebbe ospitato la giuria, allineata davanti al traguardo e collegata telefonicamente con il resto del mondo per permettere alla stampa di comunicare nel modo più rapido e completo l’evoluzione delle gare; avrebbe poi accolto gli ospiti d’onore della gara – primo fra tutti il Principe Umberto – e parte delle tribune per il pubblico distribuite per quasi tutta la lunghezza del Lido. Per coinvolgere quanti più sudditi italiani in un evento che doveva avere una valenza internazionale, erano stati approntati treni speciali da Torino, Milano, Roma, Bologna e Genova3. Tutti questi spettatori avrebbero avuto libero accesso alle tribune (popolari), mentre speciali corse dei vaporetti dell’ACNIL (il trasporto pubblico dell’epoca) avrebbero collegato l’isola del Lido alla città4.

  • 5 Ivi.

7Nella seconda settimana di settembre arrivarono gli apparecchi italiani e quelli inglesi, e ci si preparò alle due serie di gare nelle quali si articolava la competizione. Il 23 settembre vennero disputate le prove di galleggiamento e stabilità, che richiedevano una serie di decolli, voli su circuito e successivi ammaraggi dei velivoli partecipanti. Per quanto questo fosse un momento accessorio della gara, fu seguitissimo dal pubblico locale e nazionale che si era riversato in città, tanto che tutti gli alberghi, pensioni e affittacamere erano al completo da almeno due settimane5. L’obiettivo di coinvolgere le grandi masse popolari in quello che restava comunque una gara riservata ad una selezionatissima élite aviatoria, era stato pienamente raggiunto.

8Dopo un rinvio dovuto al maltempo, il 26 settembre si arrivò alla gara decisiva, la prova di velocità.

9Uno dopo l’altro gli idrovolanti decollarono e si lanciarono sul circuito che percorreva l’intera lunghezza del Lido. Possiamo solo immaginare quale sia stata l’esperienza del veder sfrecciare questi piccoli bolidi, che ruggendo a più di 400 chilometri all’ora a pochi metri dalla folla rappresentavano lo stato dell’arte della tecnologia aviatoria dell’epoca.

  • 6 P. Lando, Le Ali di Venezia, cit., p. 94.

10Il risultato fu infausto per la squadra italiana. Uno dopo l’altro i rossi Macchi M.52 dovettero ritirarsi dalla gara, traditi da un motore non ancora messo totalmente a punto. La vittoria andò al Supermarine S.5 pilotato dal Tenente della RAF Sidney Webster. Fu la prima delle tre vittorie consecutive necessarie agli inglesi per assicurarsi definitivamente la coppa. Indispettito per la sconfitta, Italo Balbo costrinse i piloti italiani a restare a Venezia dopo la corsa, allo scopo di battere il record mondiale di velocità, che con sollievo venne raggiunto dopo sei settimane, il 4 novembre 19276.

  • 7 Cfr. E. Zorzi, Uno sguardo al passato, cit., p. 576.
  • 8 Cfr. Motonautica, in «Le Tre Venezie», Anno IX, agosto 1929, p. 15.

11Il successo “mediatico” della Schneider convinse Volpi e soci che il trinomio Venezia, velocità e acqua poteva essere utilizzato per evocare altri eventi simili nella città lagunare. Perciò si misero al lavoro per organizzare la sfida successiva. Sì apriva così nel 1929 la stagione delle gare motonautiche. La prima edizione di questa serie di competizioni aveva alcuni punti di contatto con la Schneider: uno dei percorsi di gara ricalcava quello degli idrovolanti; inoltre c’era la volontà di far affluire grandi numeri di spettatori, benché si trattasse di un evento di natura diversa. Contrariamente alla gara aeronautica, queste corse coinvolgevano non i governi nazionali ma dei privati facoltosi, che a proprie spese costruivano e portavano in acqua velocissimi motoscafi in grado di stabilire record mondiali sull’acqua. Nella stampa dell’epoca, più che della nazionalità dei concorrenti, si parlava perciò della singola imbarcazione e del pilota. L’interesse degli organizzatori per l’evento era legato anche al fatto che diversi cantieri veneziani avevano buona esperienza nella costruzione di motoscafi veloci (basti solo pensare ai Mas della Grande Guerra realizzati dalla SVAN) e stavano in quel periodo iniziando la costruzione dei primi “racer” italiani7. Affluirono a Venezia diverse celebrità della motonautica mondiale tra cui il pilota inglese Henry Segrave con il suo Miss England 1 e l’americano Gar Wood con Miss America VII. Alla guida del racer Savoia costruito dai cantieri SVAN di Venezia sarebbe giunto Don Carlo Maurizio Ruspoli dei Principi di Poggio Suasa8.

  • 9 Cfr. «Il Gazzettino», 11 settembre 1929.

12Anche in questo caso erano previste tariffe speciali e treni popolari da tutta Italia per attrarre le stesse “masse nereggianti” che avevano propiziato il successo della Schneider. Si concretizzava così una spettacolare divisione dei ruoli. Le classi popolari, benevolmente coinvolte dall’intervento del regime, erano convocate nel ruolo di spettatori e testimoni del progresso italiano e fascista, mentre sul “palcoscenico” acqueo affacciato sulle spiagge del Lido i membri dell’aristocrazia affascinavano, stupivano e davano sfoggio di sé a bordo di motoscafi velocissimi: una perfetta metafora di due mondi accostati eppure separati: la massa che si faceva pubblico adorante di una élite protagonista. Tuttavia, malgrado la minuziosa preparazione dell’evento, e la presenza di ospiti illustri come il Principe ereditario, insieme a Vittorio e Bruno Mussolini, la prima edizione delle competizioni motonautiche fallì miseramente. Le tribune furono lasciate quasi deserte, ed anche lo spettacolo offerto da questi bolidi mancò di entusiasmare il pubblico9.

  • 10 Cfr. E. Zorzi, Uno sguardo al passato, cit., p. 579.

13«Le Tre Venezie», lussuoso mensile legato a Volpi e organo del Partito fascista veneziano commentò che per quanto fosse mancata del tutto la partecipazione della folla, le gare erano state seguite da “un pubblico di élite, distintissimo, simpaticissimo di appassionati, di competenti, o semplicemente di gente elegante”10. La competizione nautica dell’anno successivo, progettata in un tono leggermente minore e più orientata verso un pubblico di appassionati, ottenne un risultato migliore, coi piloti italiani che conquistarono alcuni dei trofei messi in palio, e contribuì a consolidare l’esperienza nel costruire e condurre dei “racer” in grado di tenere testa ai campioni indiscussi della motonautica mondiale.

14Questa esperienza, si replicò ancora nel 1931 e dette la stura ad una serie di altre competizioni motonautiche che si alternarono in laguna negli anni successivi ed entrarono a far parte – insieme ai tornei di golf e tennis, sempre concepiti e promossi da Volpi – di quella dorata dimensione mondana che riuscì a fare di Venezia uno dei salotti di lusso dell’alta società internazionale, fino allo scoppio del secondo conflitto mondiale.

Top of page

Notes

1 E. Zorzi, Uno sguardo al passato sulla soglia dell’avvenire, in «Le Tre Venezie», Anno XI, n. 9, settembre 1931, p. 575.

2 P. Lando, Le Ali di Venezia. Nascita e sviluppo dell’aviazione nel novecento lagunare, Padova, Il Poligrafo, 2013, p. 88.

3 Cfr. «La Gazzetta di Venezia», 1 settembre 1927.

4 Cfr. Ivi, 24 settembre 1927.

5 Ivi.

6 P. Lando, Le Ali di Venezia, cit., p. 94.

7 Cfr. E. Zorzi, Uno sguardo al passato, cit., p. 576.

8 Cfr. Motonautica, in «Le Tre Venezie», Anno IX, agosto 1929, p. 15.

9 Cfr. «Il Gazzettino», 11 settembre 1929.

10 Cfr. E. Zorzi, Uno sguardo al passato, cit., p. 579.

Top of page

References

Electronic reference

Giulio Bobbo, « Eliche in laguna. Macchine da spettacolo e propaganda nella “Grande Venezia” di Volpi », Laboratoire italien [Online], 15 | 2014, Online since 27 October 2015, connection on 24 July 2017. URL : http://laboratoireitalien.revues.org/838 ; DOI : 10.4000/laboratoireitalien.838

Top of page

About the author

Giulio Bobbo

Après une laurea en histoire contemporaine à l’Université Ca’ Foscari de Venise, il a continué à étudier les dynamiques politiques, sociales et militaires à Venise au XXe siècle. Il a collaboré à plusieurs publications avec l’Istituto veneziano per la storia della Resistenza, dont Memoria Resistente (Pérouse, Nuova Dimensione, 2005), I luoghi della Libertà (Nuova Dimensione, 2009), Un Secolo di Carta, http://www.unsecolodicartavenezia.it. Il a publié Venezia in tempo di Guerra, 1943-45 (Padoue, Il Poligrafo, 2005), Da Ca’ Littoria a Ca’ Matteotti (Il Poligrafo, 2006) e Prendere Partito avec Marco Borghi (Nuova Dimensione, 2013).

Top of page

Copyright

Licence Creative Commons
Laboratoire italien – Politique et société est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.

Top of page